Column: Over putten en kalveren
 | Sinds halverwege 2007 zijn er nieuwe regels voor tijdens safety carperiodes. Kovalainen had de twijfelachtige eer om er als eerste high-profilerijder de klos van te zijn, en gisteren zorgde zijn spectaculaire crash er voor dat Heidfeld zich van een goed resultaat beroofd zag. |
Wat was er eigenlijk mis met de oude safety carregels? Niet veel. Vandaar dat er ook niet veel gewijzigd is. Het enige waar men zich zorgen om maakte, was dat onder de oude regels, het lonend was voor de rijders om in geval van een neutralisatie zo snel mogelijk terug naar de pits te rijden. Jij kon dan tanken en banden wisselen, terwijl de auto's die verplicht rustig op de baan reden veel tijd verloren. Op die manier kon je een pitstop maken zonder op de baan posities te verliezen, die je normaal gesproken wel zou hebben verloren.
Maar uiteraard wist iedereen dit en deed iedereen bij het op de baan komen van de safety car nog even extra zijn best om nog harder te rijden, in plaats van voorzichtiger. Het schoolvoorbeeld van de gevolgen werd getoond door Alonso in Brazilië 2003, toen hij terwijl de race al geneutraliseerd was nog even op volle snelheid tegen de wrakstukken van Webber op reed. Nu de pit lane gesloten is tot iedereen keurig achter de safety car rijdt, is er geen enkele reden meer voor de rijders om zich terug te haasten naar de pits, en ze kunnen dus rustig en voorzichtig de safety car opzoeken. Maar je hebt als rijder wel een probleem als je benzine net op dat moment op is.
Ik heb zelf altijd een dubbel gevoel bij de safety car gehad. Aan de ene kant kan het een dodelijk saaie race en stevige impuls geven door de rangorde even flink op te schudden en de onderlinge verschillen ongedaan te maken. Aan de andere kant is het zo dat eigenlijk altijd de rijders die de beste prestatie aan het neerzetten zijn het zwaarst gestraft worden, wat behoorlijk ingaat tegen mijn gevoel van rechtvaardigheid. Zeker met de nieuwe regels is dat zo, aangezien de rijders die al gestopt zijn altijd een enorm voordeel hebben ten opzichte van de rijders die langer hebben konden doorrijden. En de rijders die brandstoftekort hebben worden zelfs dubbel gestraft: eerst omdat ze door een pitstop tijdens een neutralisatie veel meer posities verliezen dan tijdens de race, en daarna nog eens omdat ze een stop & go penalty krijgen.
De oplossingen liggen echter niet voor de hand. Rijders willen graag terug naar de situatie zoals die eerst was, maar Charlie Whiting (de FIA man die toeziet op veiligheid tijdens races), ziet hier niet veel heil in. Webber stelde eerder deze maand voor om de safety car in vrijwel alle gevallen helemaal niet te gebruiken, maar een maximum snelheid in te stellen in de sector waar het ongeluk heeft plaatsgevonden en de rest van de baan gewoon vrij te geven. Hoewel dat in eerste instantie een goed idee lijkt, ziet hij over het hoofd dat er vaak meer dingen spelen – zoals auto's van de wedstrijdleiding die van de pits naar het ongeluk rijden, en daarna weer door naar de pits.
Kovalainen crashte bijvoorbeeld in Campsa (bocht 9, sector 2). Dan zou Webber met volle snelheid door de zeer snelle Seat-bocht mogen razen (bocht 3, sector 1), en halverwege de bocht de medische auto kunnen tegenkomen die (relatief gezien) met een slakkengangetje over de baan sukkelt. Waarschijnlijk op de ideale lijn, want dat medische team wil ook zo snel mogelijk op de plaats van het ongeluk zijn. Anders gezegd: als ik in de kreukels tegen een vangrail aan zou liggen, zou ik willen dat het medische team zo snel mogelijk bij mij is.
Nog een alternatief waar wel eens over gesproken is, is een elektronische snelheidsbegrenzer. Leek mij jaren geleden al een briljant idee – de auto's houden hun onderlinge afstand en kunnen niet harder dan veilig is over de baan. Helaas kleven ook daar weer nadelen aan. Ten eerste is er de overgangsfase van volle snelheid naar gelimiteerde snelheid – hoe rem je auto's af die halverwege het rechte stuk zijn? Je kunt nog overwegen om niet de snelheid maar het vermogen elektronisch te begrenzen. Dat kan voor iedereen tegelijk ingaan, en heeft praktisch hetzelfde effect. Je wilt alleen niet weten wat er gebeurt met een auto die op de grens van de aerodynamische en/of mechanische grip in een bocht zit, en van het ene op het andere moment de helft of meer van z'n vermogen kwijtraakt. Daarnaast wordt het heel moeilijk voor de rijder om banden en remmen warm te houden tijdens de neutralisatie. De risico's van de herstart worden dan ook alleen maar groter.
De race was zondag amper afgelopen toen Mario Theissen opriep om de regels nog voor de volgende race aan te passen. Ik denk dan meteen aan dingen als putten en kalveren, want na de Grand Prix van Australië heb ik hem niet horen klagen over de tweede plaats van Heidfeld, die hij grotendeels aan diezelfde regels te danken had. En dan nog wens ik Thiessen, Webber, Whiting en alle anderen die er een mening over hebben heel veel sterkte toe bij het bedenken van een alternatief dat geen van de bekende nadelen heeft.
