FOK!auto: Bel Air, wat een bak!

De Bel Air uit 1960, wat een bak! Vanaf 1950 tot 1975 had Chevrolet de Bel Air in zijn programma. In Canada liep het zelfs door tot 1981, maar dat terzijde. Hieronder wat foto's van Bel Airs t/m 1958: Groot, rond, dik. Kijk nu nog rond op het eiland Cuba en je ziet er nog talloze rijden:

Bel Air Hardtop, 1951 (eerste generatie); copyright Wiki-user Mr.choppers 

Bel Air Convertible, 1957  (tweede generatie)  

Bel Air 1958 (derde generatie); copyright vrijgegeven aan Wiki door de Zweed Lars-Gran Lindgren 

Eigenlijk weken de diverse fabrikanten weinig af van het standaardmodel. Alleen de juffrouwen op de reclameplaatjes waren soms verschillend, maar vaak zelfs dat niet. Nee, veel lef was er niet, alleen Chevrolet kwam in 1960 met de Corvair. Dat verhaal heb ik een paar dagen geleden hier verteld. 

Enterrrr: 1959 
En toch, Chevrolet kwam met iets totaal nieuws, zelfs nog een jaar voordat de Corvair uitkwam. De ronde, hoge lijnen gingen de prullenbak in en er kwam iets schokkends van de tekentafels. Een wielbasis van 3 hele meters! Om uw gedachten te bepalen: de in 1959 uitgebrachte Mini was in totaal 3,05 meter lang. De totale lengte van het nieuwe ontwerp was 5,4 meter. De motorkap was plat, de kofferklep ook. Die klep had een buitengewoon opvallende, zelfs imposante vorm: brede, horizontale vleugels. Eronder twee brede kattenogen als achterlichten. De hoogte van de motorkap had nog wel wat lager gekund, maar de voorschriften gaven een minimale hoogte voor de koplampen aan. Het gevolg was wel dat je onder de kap een zee van ruimte had, zelfs toevoeging van een compressor kon onder de gewone motorkap. De motorisering was een 6-in-lijn van 3,9 liter of een kleine V8.

Voorkant Bel Air Sedan, 1959 (vierde generatie)

Achterkant Bel Air Sedan, 1959

1960: slechts weinig wijzigingen 
Het verkoopsucces was heel groot, dus aan het model werd maar weinig veranderd. Voorop veranderde de motorkap een beetje, achterop werden de kattenogen vervangen door vier ronde achterlichten. Wel kwam Chevrolet al in 1958 met een extra type, de Impala. Alleen met twee deuren of als cabriolet en alleen met de V8. Het 1958-model was al veel platter dan gebruikelijk, maar had nog wat van de ronde vormen die toen allerwegen in zwang waren. In 1959 volgde de ontwerpafdeling de lijn van de Bel Air.

Zoek de verschillen: Impala, 1959

De Impala was eigenlijk alleen ontwikkeld om de mensen met een nog opvallender auto, die Impala dus de showroom in te krijgen, waarna men dan voor de praktischer Bel Air werd geacht te kiezen. Alleen, dat lukte niet helemaal, want er was een jaar dat de Bel Air heel goed werd verkocht, maar de Impala ging daar nog eens met 20.000 stuks overheen. Ik denk dat de autofabrikanten tegenwoordig zouden tekenen voor dat soort “foutjes” in hun beleid.

Overigens hoor ik van kenners dat de Impala cabrio van 1960, vooral wanneer hij helderrood was, algauw als hoerensloep bekend stond. Die aanduiding kennen we inmiddels allemaal en we gebruiken hem als liefkozende scheldnaam voor Amerikaanse cabrio's uit die tijd, maar de Impala heeft eigenlijk het eerstgeboorterecht op die weinig vleiende benaming. Een maatje van me van de motorclub heeft precies zo'n ding, knalrood ja en zonder dak. Hij gaat er ieder jaar mee naar het Goodwood Festival of Speed en heeft altijd enorm veel succes met zijn bak.

'Ons' model: Bel Air anno 1960 

En hoe reed dat?
Beroerd, zeker naar de huidige maatstaven. Op een bochtige hobbelweg werd je als passagier wagenziek, want het beest deinde enorm, daarbij nauwelijks beteugeld door de schokbrekers. Het ding was eigenlijk alleen geschikt voor cruisen op de boulevard, op een warme dag met de elleboog op de raamlijst. Voor zover ik heb kunnen vinden had de 6-cylinder een vermogen van 106 pk, en dat voor een kar die makkelijk twee ton op de weegschaal zette. Koppel was er natuurlijk genoeg, je kon best in zijn 2 wegrijden. Tegenwoordig is 100 pk makkelijk uit een driemaal zo klein motortje te halen, terwijl dat ook nog eens heel lang goed kan blijven gaan. Met name veel dikke achtcylinders hadden ruim voldoende vermogen voor een topsnelheid van 200, maar je moest wel ernstig levensmoe zijn om dat ook daadwerkelijk te gaan rijden.

Weg met de vinnen
In volgende jaren werden de imposante vleugels opgegeven en werd de zaak wat meer ingetogen. Groot en plat bleef het ontwerp nog lange tijd. Een beetje auto moest in de VS toch 18 voet lang zijn, 5,4 meter dus. De benzineprijzen waren toen in de VS ook nog niet van dien aard dat er wat aan de zuinigheid van de motoren werd gedaan. De grap dat je bij het tanken wel de motor uit moest zetten, anders kreeg je de tank niet vol stamt uit die tijd. Het duurde nog lang voordat de Amerikaanse fabrikanten hun auto’s straffer gingen afveren en van echte schokdempers voorzien. Deinen, dat was het kenmerk, over wegligging werd niet gezeurd.

Bel Air uit 1961 (vijfde generatie); copyright Wiki-user Josephew

Onze Bel Air
De Corvair was niet meer te redden. De polyesterboer had een topjaar waarover hij tegenwoordig nog steeds opschept, maar te veel is te veel. Dus werd omgezien naar een ander voiture. De voorkeur van pa, de financier ging toch nog steeds uit naar een Amerikaan en kijk, de familie bracht uitkomst. Er bleek een ome Willem te bestaan van wie wij soms vagelijk iets hoorden. Hij woonde in het dorpje Tienhoven en had een taxibedrijfje. Hij had jarenlang met een Bel Air uit 1960 gereden, een zwarte, dus ook bij begrafenissen was hij welkom. De man was inmiddels 78 jaar en stopte met zijn nering, zodat zijn auto te koop kwam.

Het ding had een groot aantal kalme kilometers achter de rug en zag er aan de buitenkant heel netjes uit. Er zat zelfs staal onder de lak, zowaar. Dat was wel wat voor ons, dus het bakbeest werd aangeschaft. Met de afmetingen hadden we niet al te veel problemen, de Corvair was maar 70 centimeter korter. Je kon er een heel weeshuis in vervoeren. Zowel voor als achter was er een bank waarop 3 mensen een plek vonden, de versnellingspook zat aan het stuur. Ter verhoging van het comfort was er zelfs een schuifdak. Dat ook nog werkte en niet lekte, toe maar, het kon niet op.

Hoe ging dat?
Ik herinner me nog dat alle vier de broers op doordeweekse avonden samen in de Bel Air naar Utrecht togen voor diverse soorten scholing. Mijn oudste broer deed de aannemerscursus, twee anderen de avond-MTS en ik de avond-HTS. Ik weet nog dat iedere keer als we een klein autootje als een Fiat 500 of een Mini inhaalden, een van de broers zijn kop uit het raam van onze reusachtige, zwarte koets stak en brulde: Man, ga op het fietspad rijden! Ik rookte in die tijd pijp, tot ongenoegen van de broeders. Ze beweerden dat ik de ene week hooibroei en de andere week gedroogde kamelenmest rookte. Het was volgens hen dan ook geen pijp maar een stronthoorn. Als ik het ding in de auto opstak werden subiet het schuifdak en alle vier de ramen opengezet, ook middenin de winter. Er werd verder geen woord aan vuilgemaakt, maar de boodschap kwam over.

Troebelen met mechaniek
Het dikke beest behoefde dus weinig reparatie en onderhoud aan de buitenkant, nee, het was nu de binnenkant die wat extra aandacht behoefde. Het begon met een bijzonder link geintje. Ik was met een klasgenoot van de avond-hts voor een excursie onderweg naar de Artillerie Inrichtingen oftewel de Hembrug in Amsterdam-West. Op een smal weggetje wilde ik een bocht maken en de auto deed iets wat totaal onverklaarbaar was: hij deed van alles behalve de bocht om gaan. Ik bracht de auto to stilstand en we stapten uit om te kijken of er wat loos was. Dat was wel het geval, want het ene voorwiel wees naar het noordwesten en het andere naar het noordoosten. Ze stonden haaks op elkaar.

Hoe kon dat nou? Ik deed de motorkap open en zag vrijwel meteen wat het euvel was: de spoorstang rechts hoorde in een gat te steken en vastgezet te zijn met een borgmoer met splitpen, maar de moer was weg en de spoorstang hing los. En ja, dan gaat het wiel overal heen, behalve in de juiste richting. We konden de stang best weer terugzetten, maar dan schoot hij er zo weer uit, en dan waarschijnlijk met heel wat beroerdere gevolgen. Dus moesten we een moer vinden om erop te zetten. Jaja, waar vind je die? Ik ben altijd een houtje- touwtjemens geweest, dus dook ik in de koffer om iets te vinden wat ik even kon gebruiken als thuiskomertje. Kijk, een stuk ijzerdraad, precies wat ik nodig had. Ik draaide het ijzerdraad strak in de schroefdraad, zodat het een prop werd en bond de einden om de spoorstang. Twee minuten werk en we konden weer rijden. Mijn maat keek heel verbaasd en zei dat hij daar nooit op zou zijn gekomen. Zelfs broer keek na thuiskomst met lichte eerbied naar mijn werkstuk.

Bel Air 1965 (zesde generatie); copyright Wiki-user Vegavairbob 

De kat in de gordijnen
Deze reparatie kostte uiteindelijk maar een paar tientjes, maar de volgende was heel wat duurder en bewerkelijker. De motor begion echt kuren te vertonen, liep niet goed meer, zodat we op onderzoek uitgingen. Ja jongens, dit is een probleem, vertelde een deskundloog, de krukaslagers zijn aan het eind van hun latijn, die moeten worden vervangen. We informeerden naar de prijs van een setje nieuwe lagerschalen, en naar de kosten van vervanging door een vakman. Het eerste bedrag was nog wel te behappen, het tweede bedrag was genoeg voor nog een auto. Dus was het besluit gauw genomen: we gingen het zelf doen! Als het mislukte was de schade hooguit een aantal uren werk en smerige handen plus de prijs van de lagers, als het lukte konden we weer karren.

Amateurs en een zespitter
We gingen eerst in conclaaf; wat te doen? Het makkelijkst werkte je als de hele motor eruit ging, maar dat was echt te veel van het goede, dus eerst maar eens kijken of het ook kon met het blok nog in de auto. De carterpan moest er in ieder geval af, want daarboven zit meteen de krukas. Maar onder de carterpan zit de vooras, dus de motor moest een stuk omhoog. Kijk, dat was wel te doen. We haalden de aandrijfas van de versnellingsbak naar achteren los en schoefden de motor los van de steunen. Een aannemer als onze pa had natuurlijk een Trifortakel, dus de motor ophijsen, dat lukte best. Het hele geval kon een centimeter of vijftien omhoog voordat er iets in de weg zat dat verder ophijsen verhinderde. Helaas, dat was niet genoeg om de carterpan helemaal weg te halen, dus moesten we de hele operatie door een grote kier tussen carterpan en motorblok uitvoeren.

Maar goed, het ging: de bouten van de lagerschalen eruit, de krukas iets laten zakken, de halve maantjes van de versleten schalen eruit en nieuwe erin. Krukas weer op zijn plek en de bouten van de schalen fiks aandraaien. Niet van dat benauwde, flink strak, stel dat zo’n bout losrammelt. Carterpan er weer onder, motor weer vast op de motorsteunen, aandrijfas aankoppelen, olie erin en starten maar.

Nee dus, nog geen millimeter
Er zat totaal geen beweging in de motor, het leek wel of de hele boel was vastgelast. Dus gingen we toch maar eens navraag doen. Stelletje knuppels, die bouten van de lagerschalen aan de krukas draai je vast met een bepaald moment, dus met een momentsleutel! O ja? Ja! O! Dus de GM-dealer gebeld die ons het aandraaimoment doorgaf. Ergens een momentsleutel geritseld en nogmaals het hele repertoire afgedraaid. Aandrijfas los, motor los, olie aftappen, blok optillen, carterpan los, bouten los en weer vast maar nu met de momentsleutel en vervolgens het hele verhaal nogmaals, maar nu van achteren naar voren. We voelden ons zowat echte monteurs. Mijn broer kroop achter het stuur, keek mij enigszins bezorgd aan door de voorruit en draaide de sleutel om. Verrek, hij deed het!

Chevrolet Bel Air uit 1971 (zevende generatie), politie-uitvoering

En toen was alles weer goed?
Ehhh, nee. Korte tijd later hoorden we tijdens een bezoek aan haar dat oma, inmiddels ruim in de 80 heel graag eens haar getrouwde jongste dochter zou willen bezoeken. Die was met een predikant getrouwd en woonde in Vlissingen. Bovendien had ze haar hele lange leven nog nooit de zee gezien. Kijk, dat was kostje voor ons, met de Bel Air kon ze deftig en gerieflijk een daggie uit. Dus op een vroege morgen haalden we haar op van de boerderij in Breukelen en togen op pad. Tot aan Zuid-Beveland waren er al autowegen, in Zeeland, als ik me goed herinner nog niet. Maar zover kwamen we toch niet: onder Rotterdam begonnen er dure geluiden onder de motorkap uit te komen. We stopten bij een garagebedrijf met een benzinepomp ervoor en gingen advies inwinnen. Men keek bedenkelijk en adviseerde ons om een paar liter olie extra in de motor te laten lopen en dan heel rustig terug te tuffen naar Breukelen. We reden op eieren, wat een spanning! Maar we kwamen rijdend thuis.

Near miss
Thuis ging meteen de motorkap open en haalden we het kleppendeksel eraf. We startten de motor en keken of we iets verkeerds zagen. Mijn broer reikte naar de carburateur om een klein beetje gas te geven. We hoorden een enorme klap en een van de stoterstangen, een staaf van zo’n 40 centimeter lang kwam rechtstandig uit de motor omhoog geknald, ketste tegen de motorkap en vervolgde zijn reis, maar nu horizontaal. We vonden hem later terug, twintig meter verder in de heg van de overbuurman. Het ding had het hoofd van mijn broer letterlijk op een paar luttele centimeters gemist. Exit Bel Air, niks meer aan te verhapstukken.

Mercedes Benz 220SE; copyright Wiki-user Thomas_doerfer 

Een heel saai einde
Hierna kwam er een Mercedes 220SE uit 1963, een heel ander kaliber auto. Voor die tijd ontzettend modern, toen al met injectie en uiterst betrouwbaar. Het ding liep en liep, nooit ook maar de minste trubbel. Hij liep nog toen hij iedere 80 kilometer een liter olie nodig had. Met de Cedes hebben we uiteindelijk oma naar Vlissingen gebracht, en terug. Geen enkel probleem. In 1972 trouwden we beiden en begonnen aan een eigen auto; mijn broer aan een Alfa Romeo Berlina 1750, ik korte tijd later aan een Ford Capri 1700.