FOK!auto: Corvair, een mooie rotkar

Vandaag een FOK!auto van superworms vader (en FOK!columnist) Gramps over de legendarische voiture Chevrolet Corvair. 

Chevrolet Corvair. Copyright Wiki-user Mr.choppers 

Een nieuwe auto uit Detroit 
Afgezien van verpletterend mooie, uiterst futuristische showmodellen was de Amerikaanse auto-industrie in de jaren vijftig behoorlijk eenvormig: een grote, lompe, hoge bak, bij voorkeur met een dikke achtcylinder en een automaat, dat was het wel zo'n beetje. De Europese en toen nog in veel mindere mate de Japanse automerken lieten zien heel andere inzichten te hebben. Sommige auto's zoals de Kever en de Renault Dauphine hadden de motor achterin liggen en waren klein van afmeting. Chevrolet besloot in dat segment ook een concurrerende wagen neer te zetten en dat werd de Corvair.

De uitgangspunten waren revolutionair: achterin lag een luchtgekoelde, vlakke zescylinder boxermotor, zodat de bouwhoogte zeer beperkt was. De hele auto was naar Amerikaanse begrippen zeer afwijkend, door de beperkte afmetingen, de motor die op en achter de achteras lag, de lage prijs (het goedkoopste model, de 500 ging weg voor minder dan 2000 dollar) en het mooie, vlakke model. In 1960 kwam de Corvair op de markt. Hij zou tot 1969 in productie blijven. Er werden in die eerste jaren steeds ongeveer 200.000 stuks verkocht, een aantal dat nogal verbazingwekkend was voor zo'n revolutionair model. Er volgden algauw een coupé, een tweedeurs, een stationcar en een cabriolet. De motorvermogens liepen op van 80 tot 180 pk. Er was een handgeschakelde drie- en een vierbak, alsmede een automaat.

Chevrolet Corvair Lakewood. Copyright Wiki-user Josephew

Niet alles goud wat er blinkt
Er kwamen echter algauw een paar nadelen aan het licht. Om de verkoopprijs zo laag mogelijk te houden had men nogal wat concessies gedaan op het gebied van wegligging en veiligheid. Een medewerker van de fabriek had er heel veel moeite voor gedaan om bepaalde aspecten veiliger en beter beheersbaar te maken, maar hij kreeg om budgettaire redenen geen poot aan de grond. Was was namelijk het geval? Net als de vroege Kever had de Corvair een pendelas achterin. Die constructie was in 1903 gepatenteerd door Edmund Rumpler en had een paar voordelen. De achterwielen waren niet door een vaste as met elkaar verbonden maar door twee ashelften met in het midden het differentieel. Die constructie had wel tot gevolg dat bij een hobbel in de weg de geometrie van de wielen veranderde: de onderkant van het wiel kwam naar binnen. Bij moderne auto's is juist het omgekeerde het geval, en terecht, dat is veel veiliger.

Dit gevoegd bij het grote gewicht achter de achteras maakte de auto heel staartlastig; er trad een enorm, slecht te beheersen overstuur op. Om dit deels te ondervangen schreef de fabriek een lage bandenspanning in de voorbanden voor, maar dat detail werd door vrijwel niemand opgemerkt. Bovendien lag die bandenspanning buiten de fabricagenorm van de bandenfabrikant. Overigens was door die lage bandenspanning de maximale bezetting van de auto eigenlijk beperkt tot 1, de bestuurder. Maar dat zei de fabriek er natuurlijk niet bij. Het gevolg van het negeren van de fabrieksvoorschriften was een groot aantal spectaculaire uitglijders met de Corvair, vaak met noodlottig gevolg. Er liepen dan ook een honderdtal processen tegen GM wegens vermeende gebreken aan de auto die tot de ongelukken hadden geleid.

Chevrolet Corvair uit 1960. Copyright Wiki-user sfoskett 

Enter Ralph Nader
Halverwege de jaren zestig sprong Ralph Nader hierop in door een boek te publiceren, getiteld “Unsafe at any speed”. Het boek had acht hoofdstukken, waarvan het eerste was ingeruimd voor de Corvair. Nader had een aantal dodelijke ongelukken met de Corvair gelinkt aan de gebrekkige wegligging en dat kwam hem op heel veel commentaar van GM te staan. De ad hominems en verdachtmakingen vlogen hem al vrijwel meteen om de oren. GM liet de beschuldigingen niet langs de koude kleren afglijden, in tegendeel. Alles werd uit de kast gehaald in 1965 en 1966, totdat de CEO van GM voor een subcommissie van de Senaat spijt moest betuigen voor het ongeoorloofd afbranden en lastigvallen van Nader. Het geld dat de laatste hiermee na de veroordeling van GM opstreek gebruikte hij voor het verder propageren van veiligheidsmaatregelen in auto's.

Overigens was GM niet zo dom om helemaal geen actie te ondernemen. Op de lijst met accessoires prijkte al snel een aantal zaken die het rijden met de Corvair een heel stuk veiliger maakten. De anti-rolstang voorin de auto die eerst uit kosten-overwegingen achterwege was gelaten, stond er ook op. In latere jaren werden al die voorzieningen standaard in de auto. In het model van 1964 was de hele pendelasconstructie niet meer terug te vinden en was de ophanging volledig onafhankelijk gemaakt. In 1971 werd eindelijk een officieel onderzoek gestart naar een viertal auto's van diverse Amerikaanse merken uit 1963 om na te gaan of de beschuldigingen van Nader hout sneden. Heel vreemd, maar alle ingrepen die GM in de loop van drie jaar had bedacht om de zaken veiliger te maken zaten ook in de testauto. De keurende instantie kwam dan ook tot een voor GM gunstige conclusie: de boel was veilig, tenminste volgens de normen van 1963, het productiejaar van de onderzochte wagens.

Hoe het afliep
GM had toch duidelijk last van Naders boek, want de verkopen liepen heel stevig terug naar iets boven de 100.000 per jaar in 1966, later nog veel minder. In 1969 was het helemaal afgelopen met de pret. Het model werd in de mottenballen gezet. Het had zo mooi kunnen zijn, want het was een heel gedurfd ontwerp voor die tijd. En het was een schandalig mooie auto. Die slachtoffer werd van heel erg foute beslissingen door de fabrikant. Nader had geen schuld aan het echec, al zei men dat nog tot in 2009, binnen de Amerikaanse autokringen. Nee, dat was GM zelf. Jammer. Voor wie dit verhaal toch wat magertjes vindt: u hebt gelijk, kijk op Wiki voor de Corvair en het boek ‘Unsafe at any speed’. Er is nog veel meer, dit was echt een notendopje vol.

Onze eigen Corvair, lachen is toegestaan
Mijn broer en ik hadden beiden ons rijbewijs gehaald in 1968. Dus moest er maar eens een auto komen, gefinancierd door pa die zelf geen rijbewijs bezat. We zagen een advertentie in de krant over een Chevrolet Corvair van 1960. Niet al te oud dus en de prijs was heel netjes. Kijk, dat was het wel, een Amerikaan, veel blik, dikke motor, lekker veilig. We gingen kijken en kopen. Het geval zag er heel redelijk uit, alleen de motor moest ietsje afgesteld worden, want af en toe knalde hij in de uitlaat. De verkoper, later onvindbaar moet zich de krampen hebben gelachen. Stelletje boertjes, ze trapten met open oogjes in zijn kletspraatjes, dus hij was het lijk mooi kwijt.

Want een lijk, dat was het. Een echte grafbak. Het was een dure cursus, een auto aan de buitenkant weer enigszins toonbaar en in ieder geval waterdicht maken, dat wel. Het begon al tijdens de thuisreis. Als de motor eenmaal warm was en je nam gas terug, dan klonken er oorverdovende knallen uit de uitlaat. Het leek wel een rijdende carbidbus. Nu snappen we dat: de hele chokekabel was foetsie, dus om het ding aan de gang te krijgen hadden ze de carburateur heel rijk afgesteld. Het beest zoop dan ook als een tempelier. Maar niet getreurd, in Hilversum zat een GM-dealer die de zaak verhielp. De kosten beliepen een vermogen, maar pa dokte.

Chevrolet Corvair Monza, 1969. Copyright Wiki-user Vegavairbob

De cursus Corvair-onderhoud
We hadden de auto op een droge dag gekocht, maar bij regen waren de ervaringen toch een beetje anders. In de passagiersstoel werd tijdens een regenbui je hele onderstel kletsnat. De boel lekte als een zeef. Ook op heel veel plekken elders op de auto bleek de verf de carrosserie bij elkaar te houden. Maar goed, je bent jong en enthousiast en het is de eerste auto, een Amerikaan nog wel, dus je koopt glasvezelmatjes en polyester. Veel, heel veel. Ik heb dat procédé van roest weghalen en de gaten dichten met glasvezel van zo dichtbij meegemaakt (want wekenlang zelf gedaan, onder luid gekanker en gezucht) dat ik nog steeds een traumatische ervaring beleef als ik het toegepast zie worden. Wat een gore, totaal uitzichtloze rotbaan is dat! De roest zat letterlijk overal. Alleen het dak was min of meer dicht.

En die wegligging... Dat verhaal over die lage bandenspanning weet ik pas sinds 2 september 2013, gisteren dus. Onze banden werden dus rondom gewoon op 2,5 bar gepompt, voor de voorbanden zowat de helft te hoog om enigszins veilig te kunnen karren. Op een dag reden we op de provinciale weg de hoek bij het verkeerslicht om. Er lag een heel dun laagje sneeuwtroep. Mijn broer gaf voorzichtig een heel klein beetje gas. Ik knipperde met mijn ogen en in die tijd bleken we opeens achterstevoren te rijden. Beetje overstuur? Dat kun je wel zeggen, denk ik.

Hoe moesten we dat nou weer onder de knie krijgen? Ah, wacht, er zit te veel gewicht achterin en te weinig voorin. Aan dat gewicht achterin kon je weinig doen, want de motor moest er wel in blijven. Maar voorin wat meer gewicht? Dat was ons als aannemerszonen best toevertrouwd. Klep voorin open, het reservewiel eruit en daar zagen we een heel diepe kofferruimte. Onderin werd de ruimte sterk kleiner door de wielkasten. We legden een stukje plasticfolie onderin en stortten 150 kilo beton in de ruimte, met bovenop een paar stalen beugels om de klont eruit te kunnen hijsen. En kijk, dat hielp wel wat. Bert heeft inmiddels wat foto's van de Corvair opgedoken en in het artikel geplonst; de onze was de derde van boven.

Maar een vreselijke grafbak bleef het natuurlijk. Na een paar maanden werd het beest afgedankt en vervangen door een andere grafkar, ook een Chevrolet maar nu een Bel Air. Maar dat is weer een heel ander verhaal. Dat volgt nog, in een gewone column.