Exit Fyra

In de rubriek Plat Haags nemen TheGrandWazoo, Driek Oplopers, Luc van Lier en harry64 het Nederlandse politieke landschap onder de loep. Vandaag de spoorwegen maar weer eens. Want Den Haag staat een zware beslissing te wachten.

Zeg. TGW, Harry, Luc, reizen jullie eigenlijk graag per trein? Dan zitten jullie natuurlijk ook bovenop het spoornieuws. Was jullie iets opgevallen? Mij wel! Naar mijn mening is gisteren de positie van NS-HiSpeed definitief onhoudbaar geworden. Kamerleden waren uitgenodigd om langs te komen in de werkplaats waar normaal het onderhoud aan de Fyra-250-treinen wordt gedaan, maar die nu is omgetoverd tot een crisiscentrum vol mensen met schroevendraaiers. Toen de uitnodigingen aan de Kamerleden de deur uitgingen, had de NS nog goede hoop om op de dag des oordeels een enigszins positief verhaal te kunnen vertellen.

Helaas.

Het ultimatum aan treinenfabriek AnsaldoBreda is binnenkort verlopen. In dat ultimatum was de eis dat AnsaldoBreda duidelijkheid zou verschaffen over wat er nu precies allemaal aan de treinen schort en wanneer die treinen wél rijvaardig zouden kunnen zijn. En in plaats van dat NS-HiSpeed straks zegt dat de Italiaanse bouwer van bedenkelijk treinmaterieel zijn spullen kan terugnemen en het betaalde geld kan terugstorten, gaat de NS nu alvast door met pappen en nathouden. Voorlopig heeft AnsaldoBreda weer een paar maanden de tijd om verder te rotzooien, is een extern bureau ook fijn aan de slag om de treinen aan een nauwgezet onderzoek te onderwerpen en heeft niemand ook maar een flauw vermoeden van wanneer die kreupeltreinen eindelijk eens zullen beginnen met het verzorgen van een serieus te nemen treindienst op de hogesnelheidslijn.

We laten even de hogesnelheidslijngeschiedenis in vogelvlucht de revue passeren. Er moest een hogesnelheidsverbinding komen tussen Nederland en België, vond de politiek. Het recht om met treinen op die snelle verbinding te mogen rijden, moest na twee mislukte onderhandse biedingen uiteindelijk door een veiling worden gegeven aan de hoogste bieder, zowel qua prijs als qua te leveren kwaliteit. Pas toen kwam er een resultaat dat de goedkeuring van de overheid kon wegdragen. Een samenwerkingsverband van NS en KLM bood een astronomisch hoog bedrag voor de concessie en beloofde een absolute topkwaliteit onder de merknaam Fyra: zestien keer heen en weer per dag tussen Amsterdam en Brussel, plus aanvullende diensten tussen Breda en Antwerpen en tussen Amsterdam en Breda, en in maar liefst 95% van de gevallen stipt op tijd. Er ontstonden wat technische problemen, zowel aan de treinen als aan het spoor, en de minister verleende ruimhartig uitstel voor de ingangsdatum van al dat fraais. Jongstleden december moest de Fyradienst van start gaan.

De Fyra ging inderdaad van start. Veel minder vaak dan was afgesproken en met een absoluut beroerde kwaliteit: heel veel uitgevallen treinen, heel veel fors vertraagde treinen. Het feest was van korte duur. Half januari bleek een stuk van de bodem spontaan onder een Fyra vandaan te zijn gevallen, met als resultante een rijverbod door de Belgische toezichthouder. AnsaldoBreda riep heel snel dat in een mum van tijd de problemen zouden zijn opgelost, maar schreef tegelijkertijd een brief aan de NS, waarin het bedrijf liet weten geen flauw idee te hebben wat er aan de hand was. Resultaat: een ultimatum van de NS.

We zijn nu een paar maanden verder. In een troosteloze treinenloods moest het slechte nieuws aan Kamerleden worden verteld. Voorlopig nog geen duidelijkheid over de exacte problemen met de Fyra-treinen, laat staan dat er een zinnig woord over de herindienststelling valt te zeggen. Maar dit jaar zullen we de rammelkasten van AnsaldoBreda niet meer met reizigers op de hogesnelheidslijn aantreffen.

En dat kan niet zonder consequenties blijven. Bij het verlenen van een concessie horen rechten en plichten. Voor zowel de concessieverlener als de concessiehouder. De concessiehouder heeft twee belangrijke plichten: het betalen van de concessievergoeding aan de overheid en het leveren van de afgesproken treindienst volgens de afgesproken kwaliteit. Wegens een dreigend faillissement heeft de minister al goedgevonden dat de afgesproken concessievergoeding niet of niet geheel wordt betaald (en knappe rekenmeesters hebben inmiddels becijferd dat het bedrag dat NS-HiSpeed betaalt, minder is dan het bedrag dat de in de veiling als tweede geëindigde gegadigde had geboden) en ook de afgesproken treindienst wordt niet geboden (waarbij nog een leuke filosofische discussie kan worden gevoerd over de vraag of de trein nu zestien keer heen en weer rijdt, maar een uitval kent van 100%, of dat de trein nul keer heen en weer rijdt, maar gelukkig een uitvalpercentage kent van nul).

Er rijdt wel een binnenlandse Fyra tussen Amsterdam en Breda. In plaats van met de afgesproken hoge snelheid met slechts 160, met opgelapte personenrijtuigen en gehuurde goederentreinlocomotieven.

De huidige stand van zaken kent uitsluitend verliezers.

NS-HiSpeed: moet veel miljoenen betalen voor het recht om op de HSL te rijden, maar heeft aan kaartverkoop nauwelijks opbrengst. Daarnaast is de imagoschade verschrikkelijk.

De nummer twee bij de veiling: ziet de exploitatie aan zijn neus voorbijgaan door een bieder die hem heeft overtroefd met een aanbod dat hij vervolgens op geen enkele wijze weet waar te maken.

De reiziger: moet het stellen zonder Fyra tussen Amsterdam en Brussel en -met dank aan de schaamteloze zelfoverschatting van de NS- ook zonder normale Intercityverbinding; als doekje voor het bloeden rijdt er sinds kort eens per twee uur een Intercity tussen Den Haag en Brussel.

De belastingbetaler: financierde de aanleg van een hogesnelheidslijn die onmisbaar heette te zijn voor het in beweging houden van onze economie, waarvan amper nu gebruik wordt gemaakt.

En het is dus totaal onbekend hoelang dit nog zal voortduren. Want zelfs wanneer de NS met een startdatum op de proppen komt voor hervatting van de Fyra-250-dienst, mag daaraan geen enkele waarde worden toegekend.

Er is slechts één serieuze oplossing voor dit probleem. De huidige staatssecretaris van IenM dient het concessiecontract met de NS op te zeggen. De precieze juridische term? Wanprestatie? Onrechtmatige daad? Maakt mij niet uit. Er is heus wel een rechter te vinden die inderdaad van mening is, dat het door de NS voor nul komma nul procent voldoen aan de concessievoorwaarden een prima reden is om het contract te ontbinden en de NS aansprakelijk te stellen voor de geleden schade. In het contract staat dat de NS indien het bedrijf in gebreke is en de concessie stopt, de staat tot maximaal 50 miljoen moet betalen.

Vervolgens zal de overheid twee dingen moeten doen. Ten eerste een tijdelijke, zo snel mogelijke treindienst op de HSL organiseren op de manier die ook in Engeland bij mislukte aanbestedingen wel wordt toegepast. Ten tweede beslissen of de nummer twee van de veiling van destijds aan de slag mag, of dat er een nieuwe veiling moet worden uitgeschreven. Indien wordt gekozen voor een nieuwe veiling, dan zou dat naar mijn mening moeten gebeuren op basis van een white-list. Een lijst waarop de NS uiteraard niet kan voorkomen.

Het samenvoegen van de HSL-concessie met de Hoofdrailnetconcessie kan niet doorgaan. De HSL-concessie, immers, bestaat niet meer, en je kunt de Hoofdrailnetconcessie niet samenvoegen met iets wat niet bestaat. Eventueel reeds gezette handtekeningen verliezen bij het in het luchtledige oplossen van de HSL-concessie automatisch hun waarde.

Gisteren was dus de dag des oordeels. De dag waarop de laatste kans voor de NS om aannemelijk te maken dat het nog goed zal komen met de uitvoering van de HSL-concessie in rook is opgegaan. De stekker eruit. Er zit niets anders op.