Column: Vrijheid of gelijkheid
 | Twee issues hebben me afgelopen weekend beziggehouden. Aan de ene kant was er natuurlijk de Grand Prix van Maleisië, waar de bewegende voorvleugels van Ferrari nogal wat stof deden opwaaien. |
Ik weet niet zeker wat ik met die vleugels aan moet, en voel mij gesterkt in die mening door de FIA, die blijkbaar ook niet echt weten wat ze hiermee aan moeten. Aan de ene kant heb je regel 3.15 van de technische reglementen die duidelijk stelt dat aërodynamische onderdelen stevig, zonder enige bewegingsvrijheid, bevestigd moeten zijn aan de auto, en dat die aërodynamische onderdelen ook niet mogen bewegen ten opzichte van de auto. In artikel 3.17 worden echter zeer specifiek een aantal toleranties beschreven voor vervorming onder druk. De vraag is, is het legaal om een systeem te ontwerpen dat doelbewust ingaat tegen regel 3.15, maar binnen de toleranties van 3.17 blijft?
Het is een lastige vraag, die ook lastige gevolgen kan hebben, wat het antwoord ook is. Als het antwoord "nee" is, hebben Ferrari en enkele andere teams een aantal races met niet legale auto's gereden. Met de affaire rond BAR nog in ons achterhoofd, denk ik niet dat de FIA het vlaggenschip van de Formule 1, vanuit een imago oogpunt gezien in ieder geval, een aantal races wil diskwalificeren of aan de kant wil houden. Maar als het antwoord "ja" is, opent dit de deur voor een hele stoet aan innovaties die op zich niet mogen maar wel binnen de marges blijven. Innovaties die lijnrecht in lijken te gaan tegen doelen als kostenbesparing en meer resultaten voor teams met mindere budgetten.
Vrijwel tegelijkertijd, aan de andere kant van de wereld, werd de eerste race van de American Le Mans Series gereden. Deze serie heeft de 24 uur van Le Mans als uitgangspunt en heeft voor de snelste klasse auto’s (de LM P1 en LM P2) een technisch reglement van 36 pagina's, waarvan iedere pagina voor de helft Engels en de andere helft in het Frans is. Effectief heb je dus maar 18 pagina's met regels, waarvan er slechts iets meer dan 4 (effectief dus maar 2) over het bodywork gaan. Het is maar een voorbeeld, want de tweede issue die me afgelopen weekend bezighield was natuurlijk de motor van de Le Mans auto's (effectief 1 pagina in de regels tegenover 5 voor Formule 1).
Laat me over één ding duidelijk zijn – hoewel ik losjes de uitslagen en ontwikkelingen in de ALMS volg, vind ik de races vaak oersaai. Maar ik waardeer de eenvoud van een beknopt reglement. Ten eerste omdat eenvoudige regels veel makkelijker te hanteren zijn dan heel specifieke regels. Pat Symmonds van Renault zei aan de hand van de vleugel controverse: "Des te preciezer je een regel beschrijft, des te makkelijker is het om er omheen te werken." Zou Ferrari de huidige vleugels ooit aan hebben gedurfd als er niet heel specifiek een aantal toleranties aangegeven zouden zijn?
Ten tweede leiden heel specifieke reglementen tot minder variatie. In een relatief vrije omgeving kan een arm team met een creatieve ingenieur seconden per ronde winnen op een rijk team, door met een revolutionair nieuw idee te komen. In een zeer specifieke omgeving kan een rijk team juist eindeloos perfectioneren in de marge, terwijl een arm team slechts geld heeft om grove designs te maken.
Terwijl in de ALMS voor het eerst in de geschiedenis een raceauto uitgerust met een dieselmotor een belangrijke wedstrijd tegen benzineauto's wist te winnen, volgens velen een significante technologische doorbraak, heeft de FIA woensdag een regel aangenomen waardoor er na juni 2006 geen ontwikkeling meer plaats mag vinden aan de motoren die van 2008 tot en met 2010 gebruikt gaan worden. De designs worden niet alleen beperkt, maar zelfs voor drie jaar bevroren.
Vrijheid, gelijkheid en broederschap waren de idealen waarvoor de Fransen ooit hun revolutie in gingen. In de Formule 1 zijn het vreemde begrippen. Broederschap is op de Schumachers na verdwenen, en steeds meer krijg ik het idee dat vrijheid en gelijkheid lijnrecht tegenover elkaar staan - des te meer gelijkheid voor de teams, des te minder vrijheid voor innovatie. Hebben we in het verleden gezien hoe vleugels hun intrede deden, hoe zes wielen opeens zinnig bleken te zijn, hoe turbomotoren aan hun succes ten onder gingen, hoe elektronica kon worden toegepast in een wereld van bouten en moeren, olie en benzine en hoe vele andere technologieën en designs hun plek in de wereld veroverden via de Formule 1, nu breekt de hel los om een stukje carbon fiber dat enkele millimeters beweegt bij snelheden boven de 200 kilometer per uur.
Gelijkheid is de lijn die de FIA in de toekomst voor ogen heeft, maar ik merk dat ik terug verlang naar vrijheid om denkers als Colin Chapman en Harvey Postlethwaite de ruimte te geven.