Waar komen Loekasjenko's vliegtuigen vandaan om vluchtelingen over te vliegen?

De EU wil sancties opleggen aan de Wit-Russische luchtvaartmaatschappij Belavia omdat deze betrokken is bij het illegaal overbrengen van vluchtelingen. Dit zou ook prominente investeerders zoals LEGO geld gaan kosten.

De EU wil de illegale immigratie via Wit-Rusland een halt toeroepen. Hierover bestaat overeenstemming. "We worden in Europa geconfronteerd met het feit dat Loekasjenko vluchtelingen gebruikt als een instrument om druk uit te oefenen op Europese staten," zei de Duitse minister van Buitenlandse Zaken Heiko Maas (SPD) tijdens de recente EU-top in Luxemburg. Hij noemt de Wit-Russische heerser Alexander Loekasjenko "niets meer dan het hoofd van een overheidssmokkelbende".

De achtergrond: Loekasjenko heeft in reactie op westerse sancties verklaard dat hij migranten op weg naar de EU niet langer zou tegenhouden. Hij laat vluchtelingen uit het Midden-Oosten en Noord-Afrika invliegen om ze vervolgens door te sturen naar Polen, Letland of Litouwen. 

Aan deze stroom vluchtelingen zou nu een einde moeten komen. "Wij zijn niet langer bereid lijdzaam toe te zien dat er bedrijven zijn - luchtvaartmaatschappijen - die hier geld aan verdienen," is de Duitse hoofddiplomaat Maas strijdvaardig.

Maas en zijn EU-collega's, met name uit de Baltische staten, doelen op de Wit-Russische nationale luchtvaartmaatschappij Belavia. In de toekomst zullen sancties tegen Belavia worden ingesteld het mag al niet landen in de EU. Indien Belavia daadwerkelijk op de sanctielijst zou worden geplaatst, zouden bedrijven uit de Europese Unie geen zaken meer mogen doen met het Wit-Russische staatsbedrijf.

Dit zou gevolgen hebben voor enkele van de meest discrete en winstgevende ondernemingen in de luchtvaartsector: de grote leasemaatschappijen. Ze zouden hun vliegtuigen uit Minsk moeten terugroepen en de de tot dan toe goede verhuurzaken met Belavia moeten stoppen. Volgens een overzicht van de Zwitserse datadienstverlener CH-Aviation bezit Belavia 18 van haar eigen vliegtuigen. Maar dit zijn voornamelijk kleinere regionale vliegtuigen, jets van Russische fabrikanten zoals Tupolev uit de jaren '70 en de VIP jets voor de regering. De grotere passagiersvliegtuigen die van cruciaal belang zijn voor de luchtvaartmaatschappij - zoals Boeing 737's - worden bijna allemaal geleasd van Westerse maatschappijen.

De meeste jets zijn eigendom van Ierse maatschappijen, zoals de beursgenoteerde leasemarktleider AerCap. Volgens CH-Aviation heeft AerCap zes van zijn 966 vliegtuigen in de verhuur aan Loekasjenko's lijn. Gemeten naar de marktwaarde van het vliegtuig, verdient het waarschijnlijk een goede acht miljoen dollar per jaar. Tot de klanten behoren ook Lufthansa's dochtermaatschappij voor vakantievluchten Edelweiss uit Zwitserland, Condor en bijna alle grote luchtvaartmaatschappijen wereldwijd.

Zeven machines - het grootste aantal - worden gehuurd bij Nordic Aviation Capital uit Denemarken, dat buiten de sector nauwelijks bekend is. Het bedrijf, dat gespecialiseerd is in kleinere vliegtuigen tot 100 zitplaatsen, is eigendom van oprichter Martin Møller Nielsen en institutionele investeerders zoals het Singaporese staatsinvesteringsfonds GIC, EQT Partners uit Zweden en het familiebedrijf van Lego-eigenaars Kristiansen. Zij zullen waarschijnlijk ook tot acht miljoen dollar per jaar van Belavia innen.

Amerikaanse bedrijven zoals Air Lease Corp, Deutsche Post-vliegtuigleverancier Altavair en de beursgenoteerde Apollo Investment Corporation zijn ook actief in Minsk. Carpatair, een luchtvaartmaatschappij uit Roemenië vliegt ook voor Wit-Rusland.

Of de bedrijven veel te vrezen hebben, valt echter nog te bezien. Ondanks de stevige woorden heeft de EU nog niet besloten om Belavia rechtstreeks aan te pakken.

En zelfs als dat gaat gebeuren, blijft de vraag wat de precieze regeling behorend bij de sancties zal zijn. De Ierse minister van Buitenlandse Zaken, Simon Coveney, roept bijvoorbeeld luidkeels op tot beëindiging van de vluchten. Maar wijst er ook op dat de industrie een belangrijke economische sector is voor zijn land. Bovendien is het voor de leasemaatschappijen in zijn land "juridisch ingewikkeld" om bestaande contracten te verbreken. Uiteindelijk, zo suggereert Coveney, zou een onderscheid kunnen worden gemaakt tussen nieuwe lease-overeenkomsten, die uiteraard zouden worden verboden, en bestaande, die zouden mogen voortgezet.

Een verbod op de oude lease-contracten zet geen zoden aan de dijk, menen luchtvaartadvocaten als Donal Hanley, hoogleraar vliegtuigfinanciering aan de McGill University van Canada. Belavia zou bijvoorbeeld, met de steun van Loekasjenko, de vliegtuigen naar bevriende landen kunnen laten vliegen, of de vliegtuigen niet teruggeven aan de verhuurders.