Historisch: Dr. Harvey Postlethwaite

Op 15 april 2009 is het tien jaar geleden dat Doctor Harvey Postlethwaite - ook wel de Doc genoemd - overleed aan een hartaanval tijdens het testen van het Honda F1-project op het circuit van Barcelona. Gedurende zijn carrière in de Formule 1 heeft hij voor veel innovaties gezorgd.

De carrière van Harvey Postlethwaite is grofweg op te delen in drie delen: de beginjaren, twee periodes bij Ferrari en twee periodes bij Tyrrell.

De beginjaren
Harvey Postlethwaite (geboren op 4 maart 1944) was een afgestudeerde werktuigbouwkundige toen hij in 1970 begon als junior ontwerper bij March. Na drie jaar voor March te hebben gewerkt aan allerlei Formule 2- en Formule 3-projecten werd hij door de ambitieuze miljonair Lord Hesketh overgehaald om voor Hesketh Racing te werken. Volgens Postlethwaite "omdat ze me dronken hadden gevoerd."

March 731 met 'Silly Nose' (boven) en de normale March 731 (onder), 1973

Slechts weinigen namen het team serieus. Lord Hesketh was niet meer dan een playboy en James Hunt, bijgenaamd de Shunt, was al afgeschreven na een reeks crashes in de Formule 3 het voorgaande jaar. Maar het team deed het in 1973 in een aangepaste March 731 met de door Postlethwaite ontwikkelde 'Silly Nose' (met een splitter die voorkomt dat de lucht onder de auto doorstroomt, zie foto's) al snel beter dan het fabrieksteam. Hunt haalde dat seizoen twee podiumfinishes en werd uiteindelijk achtste in het wereldkampioenschap. In tegenstelling tot het fabrieksteam van March, dat het seizoen zonder enig punt beëindigde.

Hesketh 308B, 1975

In 1974 kwam Postlethwaite met een eigen ontwerp, de Hesketh 308. Met deze wagen behaalde Hunt drie podiumplaatsen, maar het echte succes kwam pas het jaar erop met de overwinning van Hunt tijdens de Grand Prix van Nederland op Zandvoort met een aangepaste 308 met de innovatieve rubberen veerophanging. Aan het eind van het seizoen raakte het geld op en werd het team verkocht aan het Wolf-Williams-team, een samenwerking tussen Walter Wolf en Frank Williams.

Wolf WR1, 1977

1976 werd geen succes en het partnership tussen Wolf en Williams werd beëindigd. Postlethwaite bleef bij Wolf en ontwierp de eenvoudige maar betrouwbare Wolf WR1 met Cosworth-motor, die iedereen bij zijn debuut verraste. Jody Scheckter won de allereerste race van dit team. Met nog twee overwinningen en een aantal podiumfinishes werd Scheckter tweede in het kampioenschap. Het jaar erop kopieerde Postlethwaite met de Wolf WR5 als enige het grondeffect van Lotus, omdat hij meteen het potentieel van de skirts inzag. Hij introduceerde zelfs de beweegbare skirts die in de jaren erna veel gebruikt werden totdat de skirts uiteindelijk werden verboden. Het was echter de Wolf WR7, die de aandacht van Enzo Ferrari trok.

Ferrari
Zijn monocoqueconstructie van gevouwen aluminium met honingraatstructuur had niet de popnagelverbindingen, wat één van de zwakke punten was van de toen bij Ferrari gebruikelijke fabricage van monocoques. Toen Enzo Ferrari zich eindelijk realiseerde dat een racewagen meer was dan de motor, zocht hij de kennis en expertise van Postlethwaite om de Italiaanse benadering van het ontwerpen van auto's te vernieuwen met Britse methoden, waaronder het gebruik van koolstofvezel. Vanaf mei 1981 ging Postlethwaite voor Ferrari werken.

Ferrari 126 C2, 1982

Postlethwaites invloed bij Ferrari zorgde ervoor dat Ferrari weer competitieve chassis ontwierp om de kracht van de V6 turbomotor ten volle te benutten. Mede hierdoor werd het team kampioen bij de constructeurs in 1982 en 1983 met de door Postlethwaite ontworpen Ferrari 126 C2 respectievelijk C2B. In de jaren erna pakte Ferrari nog wel wat overwinningen, maar kon het niet op tegen McLaren en Williams om te strijden om de wereldtitel. Postlethwaite hield van Italië en bleef ondanks de politiek bij Ferrari totdat John Barnard werd aangetrokken. Postlethwaite vertrok in de zomer van 1987 naar het team van Tyrrell.

Na de dood van Enzo Ferrari in 1988 probeerde de door FIAT benoemde directie de successen van daarvoor te herhalen. Ze huurden in 1992 wederom Postlethwaite en Barnard in. John Barnard ontwierp de wagens in Engeland en Postlethwaite bouwde de wagens bij Ferrari in Italië. Na twee jaar echter was Postlethwaite alle politiek moe en vertrok gedesillusioneerd weer naar het team van Tyrrell. Volgens Postlethwaite was "het team ten tijde van de Oude Man een superteam. Misschien ben ik een traditionalist, maar voor mij is autoracen een teamoperatie." Toen hij in Maranello terugkwam was dat allemaal veranderd. "Ferrari zonder de Oude Man was geen Ferrari meer."

Tyrrell
Na de eerste periode bij Ferrari kwam Postlethwaite in 1987 bij Tyrrell terecht. Het team was al lang niet meer zo succesvol als in de jaren 70, maar ondanks een beperkt budget was Postlethwaite in staat tot het creëren van een competitieve wagen. Hij ontwierp de revolutionaire Tyrrell 019 met de hoge neus waarmee Jean Alesi in 1990 een aantal successen boekte. Alesi hield van de auto, die exact aansloot bij zijn rijstijl. De hoge neus wordt nog steeds gebruikt in de Formule 1. In 1991 vertrok Postlethwaite naar Sauber om Mercedes-Benz' officiële introductie in de Formule 1 te begeleiden. Toen de Mercedes-directie besloot dit niet als team maar alleen als motorleverancier te doen vertrok hij weer naar Ferrari. De door hem ontwikkelde Saubers reden in 1993 regelmatig in de punten.

Tyrrell 019, 1990

Na zijn tweede periode bij Ferrari kocht hij zich voor 10% in bij Tyrrell en nam daar de leiding over de technische en sportieve kant van de organisatie, terwijl Ken Tyrrell continue op zoek was naar meer geld. Met wederom een beperkt budget creëerde hij innovaties zoals de hydrolinkophanging, een pneumatische semi-automatische versnellingsbak en de beroemde X-wings. In deze periode werkte hij een jaar samen met Jos Verstappen, die hij later zou terugzien bij het Honda F1-project. Toen Tyrrell in 1998 overgenomen werd door BAR had Postlethwaite voldoende middelen om met pensioen te gaan als hij zou willen. In plaats daarvan begon hij aan een nieuwe uitdaging.

Zijn laatste uitdaging
Met een kleine groep mensen die overgebleven was van Tyrrell nadat dit was overgenomen door BAR begon Postlethwaite aan het Honda F1-project. Met een door Postlethwaite ontworpen en door Dallara gebouwd chassis met nieuwe Honda-motor in de handen van Jos Verstappen, bleek de auto sneller dan alle andere teams in die periode. Tijdens een van deze testen overleed Postlethwaite aan een hartaanval, wat het einde van het Honda F1-project betekende. Honda besloot alleen als motorleverancier van BAR in de Formule 1 te stappen. Postlethwaite had echter wederom aangetoond dat het mogelijk was om met weinig middelen een competitieve wagen te bouwen. Pas in 2006 stapte Honda als constructeur de Formule 1 in door het overnemen van BAR, om in 2009 als team weer te verdwijnen en over te gaan in Brawn GP, dat het kunststukje van Wolf herhaalde door meteen de allereerste GP van dit 'nieuwe' team te winnen.

Honda F1 (Dallara) met Jos Verstappen, 1999

Postlethwaite was een fervent voorstander van gebruik van elektronische hulpmiddelen in een racewagen. Hij vond het raar dat een personenwagen geavanceerdere systemen had dan een Formule 1-wagen. In zijn ogen zou de Formule 1 een voorop moeten lopen in plaats van een volger te zijn. Daarnaast hield hij zich ook bezig met de veiligheid van de Formule 1 en was (ondanks zijn drukke agenda) actief betrokken bij de FIA Advisory Experts Group.

Een van de typische uitspraken van Postlethwaite is: "Iedereen die denkt dat een 1000pk racewagen met vlakke bodem, 2000 lb/inch veren en kwalificatiebanden ooit leuk is om te rijden is gek." De intelligente, pragmatische engineer met een voorliefde voor auto's en autoracen had de gave om iemand met dit soort uitspraken weer met beide benen op de grond te krijgen.