FOK!motor: de Brough Superior

Een paar jaar geleden schreef ik een aantal artikelen over een paar auto's, zoals de Corvair en de Capri. Ook zocht ik uit welke motoren Bertus en Tinus reden in het lied “Oerend hard” van Normaal (deel 1, deel 2). In de tussentijd gebeurde er van alles, maar ik las heel veel over DE beroemdheid van de oude Britse motorwereld, George Brough. Inmiddels ben ik klaar voor het vertellen van het hele verhaal. Dat wordt een verhaal in afleveringen, want het is nogal wat, temeer daar vele tientallen jaren nadat de laatste Brough Superior op de weg kwam, er een hedendaags staartje aan wordt gebreid. Het is dus een vervolgverhaal geworden.

De vroege jaren, tot 1920
De vele adepten van het merk hebben zo hun eigen afkortingen voor zaken die heel vaak zullen worden genoemd in de verhalen. Zo wordt George Brough altijd aangeduid als GB. Zijn motormerk, Brough Superior werd in de tijd van de telegrammen waarbij voor iedere letter betaald moest worden, altijd aangeduid als Brufsup. Dat was in de vestigingsplaats ook het telegramadres. 

GB werd geboren in 1890 in Nottingham. Hij is daar zijn hele leven, tot aan zijn dood in januari 1970 gebleven. Paps, William Edward Brough had een motorfabriek, waar de oudere broer van George en George ook werkten. In 1914 kwam pa Brough met een vlakke twin als motorblok op de proppen, een ontwerp dat meerdere keren door andere fabrikanten is geproduceerd. BMW heeft nog steeds een vlakke twin, maar daar zitten de cylinders in de rijwind, links en rechts van het blok. Bij de Brough had je de ene cylinder voor het blok, meteen achter het voorwiel en de andere cylinder bevond zich achter het blok, net voor het achterwiel. Dat gaf altijd gedoe met de koeling van de achterste cylinder. Vaak werd die cylinder er zelfs afgehaald. De resterende halve motor liep tenminste niet iedere keer vast.

Voor 1920 reed GB vele races met de producten van pa. En hij won. Heel vaak. Maar het kon nog beter, vond hij. Hij had zo zijn eigen ideeën over het ontwerp van een motorfiets, maar dat zou de prijs wel heel erg opdrijven. En daar had pa, duidelijk van een andere generatie, nou net de moed niet voor. GB vroeg en kreeg het derde deel van het familiekapitaal in de fabriek, naar verluidt 1000 pond, en kocht daarmee een stuk land aan Haydn Road in Nottingham. Hij zette er met goedkope materialen, vooral prefab beton, een hal neer met magazijn en kantoor. Afgezien van een viertal machines die hij in 1919 in de garage van zijn pa bouwde, zijn alle Brough Superiors uit dat bedrijfje aan Haydn Road de weg op komen rijden. Het is nog steeds een bedevaartsoord voor alle liefhebbers van het merk.

Een niet-gerestaureerde BS Black Alpine 680 uit 1932

Hoe hard ging het in 1920?
Engeland werd doorsneden door smalle weggetjes met een klinkerbestrating (als je geluk had, vaak was er helemaal geen plaveisel), vooral bereden met paard en wagen. Op de spoorwegen reden treinen met een gemiddelde snelheid van hooguit 60 kilometer per uur. In 1931 kwam De Havilland met de beroemde Tiger Moth. Dit vliegtuig haalde een maximale snelheid van 160 kilometer per uur, maar dat was alweer 10 jaar later. Motorfietsen waren al heel rap als ze 80 konden rijden. Met auto's ging het niet sneller. Als men een nieuwe motor wilde testen, kon men naar het Brooklands circuit gaan, een baan die in 1907 werd geopend, met opgehoogde bochten waar men echt hoge snelheden kon bereiken.

Maar voor de gewone sterveling was er eigenlijk maar één optie die weinig kostte, en dat was Pendine Sands, een strand in Zuid-Wales van ruim 11 kilometer lang. Het harde, natte zand langs de zee nodigde tot fikse snelheden. Eerst toen er echt hoge snelheden moesten worden gereden voor records, week men uit naar de zoutvlakten van Bonneville in Utah, VS. Men moest voor een recordpoging namelijk een mijl op topsnelheid rijden, en de Pendine Sands waren daarvoor gewoon niet lang genoeg, met de benodigde lengte voor acceleratie, recordpoging en uitloop. Een motor ontwerpen die 100 of meer reed en ook nog eens goed stuurde op de wegen van toen was gewoon iets onbereikbaars, een fata morgana.

Maar toen kwam George Brough
Met als basis zijn eigen race-ervaringen had GB zijn eigen, vast omlijnde denkbeelden over het ontwerp van een goede, betrouwbare en vooral snelle motor. Hij had er geen probleem mee om slimme dingen van anderen te gebruiken, zelf steeds weer het wiel uitvinden was aan hem niet besteed. Al moet wel gezegd worden dat vele zaken die nu standaard zijn, door hem als eerste werden toegepast of uitgevonden.

Als basis koos hij voor de motorblokken van J.A. Prestwich, productmerk JAP. Het waren toen al 2-cylinder 1000cc V-motoren met bovenliggende nokkenassen die voor die tijd ongekende vermogens konden leveren. Let wel, niet voor racemotoren, maar gewoon voor dagelijks gebruik. Voor 1920 was een motorvermogen van 8 of 10pk al heel wat, JAP ging meteen naar waarden boven de 30, en verschillende uitvoeringen van de SS100 hadden 45 pk! Overigens gebruikte GB in latere jaren ook blokken in dezelfde configuratie van het merk Matchless. Wel werden ze altijd opgebouwd volgens zijn zeer hoge kwaliteitseisen.

BS SS100 Alpine Grand Sports uit 1929

Steeds wanneer GB op recordjacht ging, was Bert le Vack, de hoofdontwerper van JAP zijn steun en toeverlaat. De eerste recordmotor werd in 1922 door GB meegenomen naar Brooklands. De poging was legendarisch, want GB reed 5 ronden met een gemiddelde van boven de 160 kilometer per uur! De legende werd geboren toen op volle snelheid de voorband van de motor het opgaf en GB een krankzinnig eind op zijn achterste over de baan schoof. Hij had evenwel zijn punt gemaakt. Er moest een nieuwe motor worden gebouwd. Die was qua frame zo licht gebouwd dat men het moest stutten om te voorkomen dat het in het midden omhoog zou komen als er gas werd gegeven. Het product dat veel recordpogingen meemaakte en waarop heel veel nieuwigheden werden uitgeprobeerd, heette ''Old Bill”. Het was de lievelingsfiets van GB en de basis voor al zijn ontwerpen. Later kom ik terug met een verhaal over Old Bill.

Overigens: we hebben het steeds maar over snelheid, maar hoe ging destijds de remmerij? Het antwoord kan heel kort zijn: niet. Of nauwelijks. Harley Davidson had helemaal geen rem in het voorwiel. Ik denk dat de snelheid er vooral uitging middels de motorrem. Geen rem in het voorwiel vond GB toch wat al te bar, dus hij bouwde een 12 centimeter groot remtrommeltje in. Omdat hij destijds een voorvork van Harley toepaste, moest deze een beetje worden aangepast om plaats te maken voor de remtrommel. Maar ho houden was destijds toch vooral een kwestie van hopen en bidden, met name om wat ruimte om uit te wijken.

Volgende week: deel 2

Een BS SS100 Alpine Grand Sport uit 1926 (onder en boven) 

Verder nog even het volgende
Op internet staan vele honderden foto's en filmpjes van Brough Superior, veelal mooier dan de plaatjes in dit vervolgverhaal. Ik heb echter alleen afbeeldingen gebruikt die via Wiki Commons vrijgegeven zijn. Wil je meer zien van de motoren, dan levert googelen veel op.