FOK!toen: 30 jaar na de Herald of Free Enterprise

Het is vandaag op de kop af dertig jaar geleden dat de wereld werd opgeschrokken door het nieuws over de ramp met de veerboot Herald of Free Enterprise. Het schip, dat op 6 maart om 19.00 uur de haven van het Belgische Zeebrugge had verlaten, kapseisde om 19.28 uur op open zee ongeveer 2 kilometer van de Belgische kust. Aan boord van het autoveer bevonden zich op die avond 80 man personeel, 459 passagiers, 81 personenauto's, 3 bussen en 47 vrachtwagens. Bij deze grootste zeeramp uit de Belgische geschiedenis zouden 193 mensen om het leven komen.

De kranten van 7 maart 1987
De kranten van 7 maart 1987

Het ruim 80.000 ton wegende autoveer was eigendom van de Britse rederij Townsend Thoresen. De Herald of Free Enterprise was in 1980 gebouwd in Bremerhaven in het toenmalige West-Duitsland. De rederij opereerde destijds dag en nacht tussen de Engelse havens van Dover, Folkestone, Ramsgate, Newhaven, Portsmouth, Sheerness, Harwich en Felixstowe en de Franse havens van Calais, Dieppe, Boulogne en Le havre, de Belgische havens van Oostende en Zeebrugge en de Nederlandse haven van Hoek van Holland.

De ramp met de Herald of Free Enterprise werd veroorzaakt door een combinatie van technische en organisatorische fouten. Zo bleek de communicatie tussen het hogere kader en het andere personeel niet optimaal te zijn, was er altijd de haast om op schematijd te varen en ontbrak er een waarschuwingssysteem, waardoor niet werd opgemerkt dat er nog een boegdeur open stond op het moment dat de haven van Zeebrugge werd verlaten. Wat een routinetrip had moeten worden naar Dover, draaide uit op de grootste zeeramp ooit in de Noordzee.

De ramp
Na een draaimanoeuvre van 180 graden stevende de Herald op open zee af. Deze manoeuvre gebeurde met openstaande boegdeuren waardoor tonnen water de garagedekken binnenstroomden. In minder dan een minuut kapseisde het schip naar bakboord en kwam op zijn linkerzij te liggen op een zandbank. In het schip ontstond al snel grote paniek en chaos. Mensen zaten als ratten in de val. Een kwartier na het kapseizen van het schip waren de eerste reddingswerkers bij het rampschip aangekomen. Ramen werden ingeslagen met bijlen, voor zover ze al niet gebroken waren bij het kapseizen, waarna met behulp van touwen met grote emmers verkleumde kinderen en oudere mensen uit het wrak werden getakeld.

Herald in betere tijden

Naast reddingsschepen uit België en Nederland werd er ook hulp verleend door marineschepen uit Nederland, België, Frankrijk en Engeland, die in de omgeving waren vanwege een internationale oefening. Met de Nederlandse mijnenjager Middelburg werden duikers aangevoerd, die in samenwerking met hun Belgische collega's van marine en brandweer aan de slag gingen om opgesloten passagiers uit het scheepswrak te bevrijden. De hele nacht werd er hard doorgewerkt om maar zoveel mogelijk overlevenden te redden. Reddingswerkers klopten op de boeg om zo levenstekens te kunnen krijgen van mensen die opgesloten zaten in het omgeslagen schip. Zo werden in de vroege uren van zaterdag 7 maart nog een drietal opvarenden gered die dankzij een luchtbel in de veerboot de ramp hadden weten te overleven. Voor 193 mannen, vrouwen en kinderen kwam de hulp helaas te laat.

Een maand na de ramp werd het wrak van de Herald of Free Enterprise door het Nederlandse bedrijf Smit-Tak geborgen. In 1988 werd het schip gesloopt in Kaohsiung, Taiwan.

herald 01
Uit de Leeuwarder Courant van 7 maart 1987

De nasleep
De nasleep van de ramp met de Herald of Free Enterprise was een regelrechte verschrikking. Zo moesten de slachtoffers eerst geïdentificeerd worden en de doodsoorzaak worden vastgesteld. Patholoog-anatoom R. Maddocks van de politie van Canterburry onderzocht in Engeland 53 lichamen en later in Zeebrugge, samen met een viertal collega's, de overige 139 lichamen. Drie lijken, van een baby en twee mannen, werden nimmer teruggevonden.

De indentificatie van de doden was een hels karwei, want de passagierslijst van de Herald of Free Enterprise deugde van geen kant. Het was ook vrijwel onmogelijk om die gegevens bij te houden. Passagiers konden bijvoorbeeld in Keulen een ticket aanschaffen om van Zeebrugge naar Dover of Felixstowe te varen. Daarnaast waren er ook reizigers die op het allerlaatste moment besloten om niet mee te varen en vergaten om hun boeking te annuleren. In Zeebrugge werkte lijkschouwer Maddocks met een drietal verschillende lijsten; die van definitieve, waarschijnlijke en mogelijke slachtoffers. Ook waren er lichamen van mensen die door niemand als vermist waren opgegeven. Allerlei problemen die het identificatieproces enorm zouden vertragen.

De maanden na de ramp met de Herald of Free Enterprise werden volledig in beslag genomen door het onderzoek naar de ramp. Het resultaat was een slepend proces bij het Britse hof. Rederij Townsend Thoresen werd aangeklaagd voor doodslag, maar de rechter veroordeelde slechts enkele personeelsleden en sloot de zaak vervolgens af wegens gebrek aan bewijzen.

Ferry Aid

Benefietactie
Onder leiding van Paul McCartney vormde zich enkele dagen na de scheepsramp een gelegenheidsformatie van voornamelijk Britse popartiesten dat zichzelf Ferry Aid noemde en de single 'Let It Be' opnam, waarvan de verkoopopbrengsten naar Britse overlevenden en nabestaanden van overledenen gingen. De single kwam uit het niets op nummer één in de Britse hitlijsten terecht en werd ook in andere landen een hit. In Nederland verscheen de single op 11 april in de Top 40 en zou daarin in de daaropvolgende tien weken de derde plaats bereiken. Later zou ook de Belgische zanger Milow een nummer aan de ramp opdragen, getiteld 'Herald of Free Enterprise'.

Veiligheid
In 1990 kwam de IMO (International Martime Organisation) met nieuwe eisen voor de veiligheid. Zo moesten schepen die voor 1990 werden gebouwd in 2005 opgeknapt zijn. Die periode van tien jaar had een simpele reden. Als alle oudere veerboten tegelijkertijd zouden worden opgeknapt zouden alle werven vol zijn en kon er geen enkel schip meer varen. Volgens een woordvoerder van de IMO moesten daar evenwel geen conclusies worden verbonden dat de meeste schepen onveilig zouden zijn. "Onveilig? Laten we zeggen dat het veiliger kan."