FOK!auto: Capri, de Europese Mustang

FOK!auto gaat vandaag weer over een auto die Gramps heeft bezeten en die tegelijkertijd een icoon van de jaren '70 was. De combinatie van bezit van de auto en iconerie (ha, een nieuw woord?) zijn puur toevallig, maar wel aanleiding voor wat aandacht in de vorm van dit schrijven.

Straatbeeld in Nederland, 1970
Het is alweer 43 jaar geleden, maar ik dacht toch nog wel een goed beeld te hebben van wat er zoal rondreed op onze straten. Natuurlijk kon ik iets vergeten zijn, dus toch maar eens rond gegluurd op het web en ja hoor, heel wat keren 'o ja, die ook' gemompeld. Zelf reden we in een Mercedes 220SE van zeven jaar oud, ook in die tijd wel een opvallende verschijning. In aanschaf nogal duur, dus veel zag je ze niet. Wat de straten echt vulde was een hele vloot van Kevers, Eenden en Renaults 4. Ik zal de zeldzamere karren maar even achterwege laten en me beperken tot een – niet complete – opsomming van wat je iedere dag meerdere keren kon aantreffen.

• Ford Cortina, Escort, Taunus, Anglia (die met de achterover hellende achterruit, ook de auto van Harry Potter. Foto hieronder:) 

• Opel Kadett en Rekord
• Renault 16 en 8
• Simca 1000
• Fiat 850:

• Citroen DS, maar meer nog de GS en de Dyane
• Peugeot 204, 304, 404 en 405
• VW Golf en heel soms de dure K70
• De Mini, De Skoda 110 en van de Toyota Corolla ook al een paar. 

Enige opwinding moest dan worden gevonden als er een Jaguar langskwam, of een Mercedes, of een van de vroegere BMW's. Audi was er nog niet. NSU had de RO80 met Wankelmotor. Kortom, heel saai allemaal.

NSU RO80; copyright Wiki-user Charles01
 
En in Amerika?
Heel veel pick-uptrucks en verder grote platte bakken. De duurste waren de Lincolns en de Cadillacs, maar ieder merk hield de regel van minstens vijf meter lengte aan. Grote motoren, automatische versnellingsbakken en veel ruimte, dat was het devies. Als de jeugd iets wilde kopen was dat altijd een tweedehands geval, of ze moesten voor een Europese of Japanse auto kiezen. In Amerika werden de koopkracht en wensen van de jongere nog niet goed ingeschat. Chevrolet had de Corvair, maar de reikwijdte van deze auto werd beperkt door het boek van Ralph Nader, zoals ik in een eerder verhaal al heb beschreven. Bovendien was de opzet van de Corvair niet zozeer het aantrekken van jeugdige kopers als wel het beconcurreren van buitenlandse merken.

 
Ford Mustang; copyright Wiki-user Bill Abbott 

De pony-car
Ford was het eerste merk dat iets voor de jeugd wilde gaan doen. Een nieuwe opzet moest het worden: compact, leuke verschijning en vooral niet te duur. Men noemde het project de pony-car. In eerste instantie zou het de Colt gaan heten, maar dat ging niet door, want Mitsubishi had al een Colt. Het werd dus de Mustang. Naar Amerikaanse begrippen was het een klein autootje, zowat een meter korter dan men gewend was. De prijs van het eerste model was 2300 dollar en daar konden vele jongeren wel mee leven. Het was vanaf het eerste moment een enorme knaller, dus snel daarna deden andere automerken het trucje na. Chevrolet kwam bijvoorbeeld met de Camaro, Dodge met de Charger, bekend van de film Bullitt en de serie The Dukes of Hazzard onder de naam General Lee. De Charger was groter, maar appelleerde zeker ook aan hetzelfde jonge publiek. In latere jaren werd de Mustang toch weer steeds luxueuzer, met grotere motoren zodat ook het gewicht toenam. Maar de Mustang had duidelijk een grote plek in de Amerikaanse auto-industrie veroverd. Het model wordt nog steeds geproduceerd, al is de doelgroep inmiddels wel opgeschoven qua benodigd inkomen.

Kon dat ook in Europa?
Zeker wel, vond men bij Ford. Alleen niet met de Mustang, want die was veel te groot, te duur en te dorstig volgens Europese begrippen. De brandstofprijzen waren hier ook toen al veel hoger dan aan de overkant van de grote plas. Dus het concept moest fiks worden aangepast naar maatstaven die hier acceptabel zouden zijn. Leuk voor de jeugd en betaalbaar, dat hield men vast. Een lange motorkap was ook iets dat men beslist in het ontwerp wilde terugzien. In 1969 werd de Capri ten doop gehouden op een autotentoonstelling en in 1970 kwam hij in productie. De onderstellen werden gewoon geleend van een reeds bestaand model, de Cortina. Ook de motoren werden in andere modellen al gebruikt, dus duur was het allemaal niet qua ontwerp. In Duitsland gebruikte men andere motoren dan in Engeland, maar veel verschillen waren er niet. In Nederland kwamen modellen, geproduceerd in Belgische of Duitse fabrieken op de markt. De laatste update kwam in 1977, daarna was de Schwung er wel een beetje uit. Maar al met al zijn er toch zo’n twee miljoen Capri’s verkocht. Ook voor een rally of een race werd de Capri veel gebruikt:
 

Euvels
Het model was qua motoren en onderstel, zoals gezegd gebaseerd op bestaande modellen, dus van prestaties en wegligging kon je in eerste instantie niet al te veel verwachten. Dat hoefde ook niet, het concept van een sportieve 4-persoons coupé was desondanks een groot succes. Een probleem was wel de beperkte koelcapaciteit van de radiateur. Een poosje volgas rijden joeg de temperatuurmeter snel naar het rood. Met name de 2300GT, een V6 was daar nogal gevoelig voor. Maar wij hadden een 1700cc V4 van 75 pk en ook die vertoonde dat ongemak.
 
Ford Capri, 1970 (ons model, de Capri XL) 

Onze Capri
Het was begin 1973, we waren ruim een half jaar getrouwd. De Mercedes 220SE was aan het eind van zijn latijn, hij zoop olie, 1 liter per 80 kilomter, dus zagen we om naar een eigen autootje. De oudste broer van mijn vrouw was verkoper bij een Ford-dealer in Alphen aan de Rijn en men had daar, zei hij, wel iets leuks staan. Dus wij togen erheen en ja, dat was wel wat: een witte Capri 1700GTXL. Behapbare prijs, nog geen drie jaar oud, uit 1970. De aanduiding XL hield ondermeer in dat er een zwart vinyl dak op zat. Echt een auto die smoelde, met name binnen het saaie wagenpark van die tijd. In juli van dat jaar moest mijn vrouw vrij langdurig naar het ziekenhuis, het toenmalige Oudenrijn in Utrecht, dicht bij de afrit van de A2. Als ik uit mijn werk kwam ging ik gauw even bij mijn ma eten en knoerde dan naar Utrecht. Bij Breukelen de A2 op en 15 kilometer verder er weer af.
 
Ford Capri, 1970  

Een lekker stukje om de frustratie even weg te rijden. Plankgas, zo mogelijk, dus 170 op het klokje. Op de parkeerplaats van het ziekenhuis was de motor dan zo heet dat-ie niet uit wilde, hij stond nog zeker 15 seconden na te dieselen. Dat was wel op de lossen: na dit gedoe een paar keer opgemerkt te hebben ging ik op hoog toerental in zijn twee van de A2-afrit het viaduct naar de parkeerplaats, zodat de pomp snel draaide maar er weinig vermogen werd gevraagd. Veel vloeistofverplaatsing tegen weinig warmteontwikkeling betekent dat de temperatuur daalt. Er was dus best mee te leven, maar naar de huidige maatstaven met een electronisch gestuurde koelvin achter de radiateur klinkt het toch als een raar verhaal.
 
Ford Capri, 1974 

 
Ford Capri, 1977 

Kaboem
Ik werkte in die tijd bij een bedrijf achter Vliegveld Hilversum. Op weg naar huis kwam ik langs het ingangshek van de Knorr-fabriek, links van de weg. Het uitzicht was onbelemmerd voor iemand die met zijn auto het hek uitkwam, maar toch presteerde iemand het om tegen mijn auto op te rijden. Hij had me helemaal niet gezien, vertelde hij, hevig ontdaan. Wonderlijkerwijze had hij alleen mijn portier geraakt, daar zat een enorme deuk van zeker 15 centimeter diep in. Dat houdt dan wel in dat de hele armen- en benenwinkel van slot- en raambediening naar de knoppen is. Mijn garagist raadde me dan ook aan om een tweedehands portier met alles erop en eraan op te snorren, dat scheelde veel werk en dus veel geld. Het portier hoefde dan, na overzetten van het deurslotje alleen maar gespoten te worden. Nog een mooi detail: ik had zonder aandringen mijnerzijds binnen drie weken het schadebedrag op mijn rekening staan. Om welke maatschappij het ging weet ik niet meer, alleen dat het een klein bedrijf was. Dat gevoegd bij de veel lagere rekening van de garagehouder maakte dit voorval tot een gunstige uitzondering in geldelijke zin.

En verder
Het was een leuke kar, maar hij begon er na een paar jaar toch wat haveloos uit te zien. Dus werd hij overgespoten, knaloranje, wat hem prima stond. Vooraf een spoiler onder de voorbumper geplaatst, dat was toen echt te doen gebruikelijk bij een sportief modelletje als onze Capri.Op de achterklep kwam een verchroomd kofferrek. Van die polyester spoiler hebben we niet echt veel lol gehad, want ik reed een keer over een hoge troittoirband en het ding scheurde meteen los van de popnagels. Bovendien had een collega de lol al danig verpest door het ding aan te duiden als schaamlip. Rotvent. Maar die bijnaam voor een spoiler bleef nog jaren in zwang, dat dan weer wel.

In 1973 werd ons eerste kind geboren, eind 1975 het tweede, waardoor de auto toch wat aan de kleine kant werd. Bovendien had de 1700cc V4-motor een algemeen bekend euvel, dat pas aan het eind van de levensduur duidelijk werd. Altijd als je de olie ververste, leek je meer oude olie af te tappen dan erin was gegaan. Het ding gebruikte gewoon helemaal niks. Tot de teller op ongeveer 150.000 kilometer stond, dan ging het opeens bergafwaarts. Binnen de volgende 5000 kilometer draaide de motor totaal en onherstelbaar in de soep. Dat moment moest je voorblijven en dus net voor dat punt de auto inruilen. Zwager was verhuisd van Ford naar Bink Opel, weer in Alphen, dus de keuze was weer snel gemaakt. We ruilden de ouwe oranje brik in voor een Opel Ascona 19SR, een hele nieuwe. Een gifgroene:

 Opel Ascona, 1974; copyright Wiki-user Dieter Mueller