FOK!auto: de Autobahn (1929-'33)

Wir fahr'n fahr'n fahr'n vandaag in FOK!toen auf der Autobahn in deel één van twee artikelen over de ontwikkeling en aanleg van de Duitse Autobahn. 

Klik op de afbeeldingen voor de grotere versie. 

Autobahn tussen 1936-'39
Eerst een autobaan, dan komen auto's daarna wel
Het aanleggen van snelwegen gebeurde in Europa en Amerika in omgekeerde volgorde. 'Wij' ontwikkelden al in de jaren twintig plannen voor nationale en continentale snelwegen terwijl het autobezit in 1930 één op honderd was. In de VS bezat toen al 1 op de 4,7 burgers een gemotoriseerd voertuig en werd tot in de fifties gewacht met het oplossen van de toen al significante verkeersopstoppingen in praktisch elke grote stad.

In Europa heerste het idee 'plan en bouw de wegen en de auto's komen vanzelf wel', in de VS werd pas in 1956 officieel begonnen aan het Interstate Highway System. Elf jaar eerder was president Eisenhower opperbevelhebber van de Amerikaanse bezettingsmacht in Duitsland en zwoer hij aan zichzelf om, als hij ooit de kans had, hetzelfde snelwegensysteem ook in de VS te laten bouwen.
De Autobahn, foto uit jaren '30
WO2: scherpe daling aantal auto's, geen mankracht of middelen
Was de Tweede Wereldoorlog niet gebeurd, dan was er eind jaren veertig al een uitgebreid internationaal netwerk aan snelwegen geweest. Nederland begon al in 1927 met serieuze plannen en breidde die plannen vanaf '32 geleidelijk uit naar tweestrooks snelwegen. De crisis en later de oorlog gooiden roet in het eten, waardoor grootschalige bouw pas in de jaren vijftig kon aanvangen. Meer daarover volgt in een apart stuk over de Nederlandse snelwegontwikkeling. 

Zoals je hebt kunnen lezen in de vorige snelweg-FOK!auto's begonnen de Duitsers al in 1909 met plannen voor de AVUS in Berlijn en werd er al vanaf 1924 gedroomd van een HamburgFrankfurtBasel-weg, ofwel de HaFraBa. Vanaf '27 werden er plannen gemaakt voor de LEHA, oftewel een snelweg tussen Leipzig en Halle.

Eerste Autobahn: van Keulen naar Bonn 
Duitsland begon in diezelfde jaren twintig aan de planning en bouw van de eerste echte Autobahn, die Keulen en Bonn zou verbinden. Het autoverkeer tussen die twee steden was in slechts enkele jaren in intensiteit verdrievoudigd en was het drukste stuk in heel Duitsland. De toenmalige burgemeester van Keulen en latere West-Duitse bondskanselier Konrad Adenauer liet de weg daarom aanleggen.

Het benutten van gemechaniseerde voertuigen als graafmachines en stoomwalsen werd strikt verboden om zoveel mogelijk mankracht aan het werk te zetten. Van 1929 tot 1932 werd er door werklozen gebouwd aan de achttien kilometer lange snelweg, die nog vóór de Weimarrepubliek in het Hitlertijdperk opgezogen werd, werd opgeleverd. Een lokale reportage n.a.v. het 80-jarige bestaan van het stuk snelweg:

“1,5 miljoen kubieke meter aarde werd verplaatst, vier stroken van elk drie meter breed aangelegd, 28 onder- en 3 overdoorgangen gebouwd en 8,6 miljoen Reichsmark uitgegeven.” Zoals in het filmpje te zien is, had deze eerste officiële Autobahn nog geen middenberm.

1929-'33: Geen geld betekent geen Autobahn 
De eerste Autobahn was een feit en er werden plannen gemaakt en ingediend voor een netwerk van duizenden kilometers snelweg dat alle grote Duitse steden zou verbinden. Begin jaren dertig was daar echter geen geld voor en werden praktisch alle plannen niet uitgevoerd.

Ook de fascisten waren in de beginjaren niet overtuigd van de meerwaarde van snelwegen. Ze waren zeer negatief over projecten als LEHA en HaFraBa. Het geopperde voordeel van makkelijke en efficiënte troepentransporten werd gezien als een zwaktebod omdat vijandelijke troepen dezelfde wegen konden gebruiken om binnen een dag heel Duitsland te doorkruisen.

De visionaire mannen achter die projecten bleven echter lobbyen om eerst de Weimarrepubliek, daarna Hitler-Duitsland van het nut te overtuigen.
Hitler met schep, 09-'33, Frankfurt; copyright Duits Bundesarchiv
Hitler met schep, 09-'33, Frankfurt; copyright Duits Bundesarchiv

Hitler overstag, Autobahn wordt Reichsautobahn 
Dat lukte in de lente van '33 uiteindelijk, toen na de machtsgreep van Hitler het NSDAP-standpunt aangaande snelwegen plotseling 180 graden draaide. 'Autobahn' als term bleef maar het project (en het wegenplan) werden omgedoopt tot het meer nationalistisch klinkende Reichsautobahn.

Opeens zagen de nazi's snelwegen als een perfect propagandaproject en de Führer stond dus al in de nazomer van 1933 (23 september in Frankfurt) de eerste symbolische scheppen zand te scheppen (bij een project dat al in de jaren ervoor was gepland en goedgekeurd). Er werden ladingen geld geleend, arbeiders opgetrommeld en zand en grind afgegraven.

Elke opening van zelfs de kortste stukken Autobahn werd met festiviteiten omgeven. Telkens waren er hoge partijpiefen aanwezig om keer op keer weer te benadrukken hoe de nieuwe Reichsautobahnen Duitsland naar een prachtige toekomst zouden brengen (en zichzelf gevoeglijk op de borst te kloppen).

Elk nieuw Autobahnnieuwtje werd breed uitgemeten in bioscoopjournaals, radio, kranten, tijdschriften, propagandabrochures en -brief- en -postkaarten, nazi-televisie en ga zo maar door. Behalve voor burgertransport werden de wegen ook wel Heerbahnen genoemd, brede wegen waarop het leger indien nodig en/of gewenst snel kon optrekken.
Kaartje planning 1933

Planning en realisatie
In september '33 werd voor de Autobahnaanleg van de negen jaar erna het volgende grondnet vastgesteld. Een groot deel van de planning werd gerealiseerd. Enkele andere wegen werden later pas gepland en nog vóór 1942 aangelegd. 

De '33-planning is op het kaartje hierboven te zien met de legenda hieronder. Als je klikt op het kaartje voor de grotere versie is duidelijk te zien dat veel van de geplande routes in de driekwart eeuw erna werden aangelegd. Een kaartje met de t/m 1940 gerealiseerde snelwegen vind je verderop in dit stuk.

De wegen:
A Lübeck - Hamburg - Hannover - Fulda - Würzburg - Heilbronn - Stuttgart - Donaueschingen
B Köln - Frankfurt(M) - Mannheim - Heilbronn
C Königsberg - Stettin - Berlin - Leipzig - Bayreuth - Nürnberg
D Eisenach - Bamberg - Nürnberg - Lindau sowie München - Salzburg
E Ruhrgebiet - Hannover - Berlin
F Ruhrgebiet - Paderborn - Eisenach - Leipzig/Chemnitz - Dresden - Bautzen - Liegnitz – Breslau
G Hamburg - Berlin - Breslau
H Bremerhaven - Bremen - Hannover - Halle - Leipzig
I Köln - Frankfurt(M) - Würzburg - Nürnberg
J Ruhrgebiet - Bremen – Hamburg

Van Autobahn tot landingsbaan 
Dat heerbaanvoordeel werd in de daadwerkelijk volgende wereldoorlog overigens vrijwel teniet gedaan. Benzine was schaars, maar kolen waren er in overvloed, dus werden troepen, tanks en materieel vooral met treinen verplaatst. Daarnaast waren tanks – zeker in colonnes – zo zwaar dat het asfalt en de betonplaten van de snelwegen beschadigd raakten.
Junker- en Messerschmidt-vliegtuigen in het bos verstopt

In de laatste fase van de oorlog, toen alle hangars en vliegvelden waren gebombardeerd, werden Duitse gevechts- en transportvliegtuigen in de bossen naast snelwegen verstopt. De snelwegen – toen nog zonder vangrail – werden als landingsbanen gebruikt.

Hoewel het argument van buitenlandse blikseminvasies dankzij een snelwegensysteem uiteindelijk van tafel werd geveegd en troepentransporten (naast het bekampen van werkloosheid en het bouwen aan 's lands infrastructuur) vanaf 1933 juist als argument vóór snelwegen werden gebruikt, bleek in 1945 dat de snelwegen inderdaad een militaire meerwaarde hadden.

Geallieerde troepen bewogen over diverse snelwegen richting de vijand, terwijl Duitse POW's in omgekeerde richting over de middenberm liepen. De HBO-serie Band of Brothers toont dit in één van de latere afleveringen.
Veelgebruikte propaganda-afbeelding
Veelgebruikte propaganda-afbeelding

Dwight Eisenhower is onder de indruk 
Opperbevelhebber Eisenhower was onder de indruk van de Autobahn toen de geallieerden eroverheen zoefden in de lente van '45. Het deed hem denken aan een tocht die hij in 1919 van kust tot kust ondernam, waarbij hij de noodzaak voor een goed landelijk netwerk aan autowegen inzag.

Over het zien van de Duitse snelwegen schreef hij later: “Door het oude konvooi [in 1919] begon ik na te denken over goede tweebaans snelwegen, maar Duitsland liet me de wijsheid zien van veel bredere stroken dwars door het land.” Hij voegde toe: “Het was één van die dingen die ik zeer belangrijk vond en ik maakte de persoonlijke en absolute beslissing om ervoor te zorgen dat de natie ervan zou profiteren.”

De Autobahn is dus geenszins door de nazi's bedacht, maar wel door hen benut als manier om zichzelf in de schijnwerpers te zetten en tegelijkertijd de infrastructuur op weg te helpen en de werkloosheid te bekampen.

400.000 arbeiders leveren dagelijks twee km op
Er werd destijds (heel Keynesiaans) vooral veel geleend om al die werkgelegenheidsprojecten te bekostigen: van de ruim zes miljard Reichsmark die voor de Autobahnen werd uitgegeven, was maar twee miljard niet geleend.

Op het hoogtepunt van de bouwwerkzaamheden eind jaren dertig waren er 400.000 mensen werkzaam in de Reichsautobahnaanleg en werd er van 1936 tot 1940 elke dag gemiddeld twee kilometer vierstrookse snelweg aangelegd, inclusief middenberm, op- en afritten, wegrestaurants, onderhoudsstations en -voertuigen, tankstations en talloze bruggen en viaducten. Vanaf 1936 kon de bouw niet nóg sneller gaan omdat inmiddels volledige werkgelegenheid was bereikt.

Toen wegens arbeidskrachten- en grondstoffenschaarste in 1942 de aanlegwerkzaamheden van de Reichsautobahnen stopte, was er al meer dan 2500 kilometer snelweg opgeleverd en waren honderden kilometers nog in aanbouw. Hieronder een (a.d.h.v. oude Duitse kaarten) zelfgemaakt kaartje van de stand anno 1940:
Duits snelwegennet in 1940
Duits snelwegennet in 1940; ongeveer 2500 kilometer snelweg afgebouwd.

Innovaties en bouw: over twee weken in deel twee
Er moest al jaren vóór de daadwerkelijke (nazi)bouw een heel aantal praktische problemen opgelost worden. Bruggen, viaducten, tunnels, omleidingen, lokale toestemming, manier van aanleg, arbeidskrachten en het onderbrengen ervan, alles werd zorgvuldig gepland en opgelost.

Ook zaken als ongelijkvloerse kruisingen moesten worden uitgedacht voor er werd begonnen aan de bouw. Tientallen verschillende snelwegkruisingen werden op de tekentafel bedacht en de meeste nooit in de praktijk uitgevoerd. Meer over al die zeer snelweggerelateerde vernieuwingen in het volgende stuk.

Er zullen bijzonder veel afbeeldingen uit de jaren dertig de revue passeren die (dankzij het Bundesarchiv en) dankzij hoogleraar Thomas Nosske in hoge resolutie beschikbaar zijn.

Het betreft afbeeldingen van privéfotografen, ansichtkaarten, brochures en propagandafoto's en ze zijn meestal in kleur. Ook voor de foto's en informatie in dit artikel is FOK!toen de heer Nosske, eigenaar van deze uitmuntende Autobahngeschiedenissite, uiterst dankbaar.

Over twee weken lees je zoals gezegd meer over de Autobahn. We beginnen dan bij de eerste fascistenschep in '33 en gaan uitgebreid in op de bouwwerkzaamheden zelf – de schaal, methodes, architectuur, problemen, innovaties en onvermijdelijke propaganda.