FOK!auto: de eerste snelwegen (2)

De ontwikkeling van de snelweg is niet te pinpointen op één locatie of tijdstip. Middenberm, vluchtstroken, op- en afritten, verkeerskruizen, dubbele rijstroken aan weerszijden, tankstations – allerlei essentiële onderdelen van de moderne snelweg werden tussen 1900 en 1940 bedacht en geïmplementeerd in Duitsland, Italië, de VS en andere landen. De Autostrada:

Autostrada Milaan, jaren '20
Een lange, lange weg naar de snelweg
Het ene land (Italië) bouwde al vroeg autowegen, het ander bouwde ze pas later maar in één klap enorm verbeterd (Duitsland), weer een ander (Nederland) was er bijzonder vroeg bij met het plannen en uitdenken van een snelwegensysteem maar bouwde ze uiteindelijk pas later. In 1910 werden de eerste asfaltwegen neergelegd, in 1913 de eerste wegen van betonplaten zoals je ze vaak ziet in o.a. Duitsland en de VS. Zoals FOK!auto de vorige keer schreef waren er al in de jaren '00 van de Twintigste Eeuw allerlei plannen van privéverenigingen voor nationale autowegsystemen. 

Vanaf de federale sponsoring voor het militaire Pershing-autowegenplan van 1922 ging de aanleg in de VS snel, maar sprake van een echte snelweg was er nog niet – meer een netwerk van provinciale wegen, waaronder Route 66 van Chicago naar Californië (opgeleverd in 1937).  Het aanleggen van die wegen moest ook wel – terwijl Nederland al vanaf de Franse Tijd 100 jaar eerder een landelijk netwerk van wegen onderhield, was het jonge Amerika pas eind negentiende eeuw klaar met het westwaarts verplaatsen van de Frontier.

Er was nog nauwelijks tijd geweest om wegen aan te leggen en door de lage bevolkingsdichtheid in het westen ook geen noodzaak. Dat veranderde allemaal toen Californië niet alleen sneller dan alle andere staten begon te groeien in bevolking, maar toen ook de VS voorop liep in de wereld wat betreft autobezit. 

In dit stuk verplaatsen we de focus van de ('provinciale' wegen aanleggende VS) naar Europa en behandelen we drie belangrijke zaken tussen 1921 en 1932:

  • de AVUS in Berlijn (1913-1921)
  • de Autostrada bij Milaan (1921-1925)
  • de HAFRABA (1926-1933)

In nog te komen edities van FOK!auto: 

  • de Reichsautobahnen (1933-'43, '45-nu)
  • de Nederlandse Rijkswegenplannen (1932-nu)
  • het US Interstate-systeem (1936-nu)

AVUS 1922; copyright Bundesarchiv

AVUS: Automobielenverkeers- en -oefeningsstraat
In de jaren '00 droomde men erover, in 1913 begon de constructie en in 1921 was-ie eindelijk af: de AVUS bij Berlijn, een bijna 20 kilometer lang loodrechte verkeersweg met twee bochten aan de uiteinden. Tot in de jaren negentig werd het vooral als (zoals de naam al zegt oefen- en race)circuit gebruikt.

De Opel RAK2; copyright Stahlkocher. Auto staat in het Technik Museum Speyer

In '27-'28 werd de AVUS opnieuw geasfalteerd en werd de weg voornamelijk gebruikt als testbaan voor raketauto's als de Opel RAK2 [foto hierboven]. Fritz von Opel, een kleinzoon van de oprichter van de autofabrikant, stond destijds bekend als 'Raket Frits' en zette op 23 mei 1928 een snelheidsrecord met zijn RAK2 neer van 238 kilometer per uur.

In de jaren '30 legde men een hellende curve aan in de noordelijke bocht [foto hieronder], die in de sixties weer werd gesloopt omdat het als gevaarlijk werd gezien. Voor een weg is tien kilometer rechtdoor rijden geen probleem, bij een race is het beide saai en gevaarlijk.

AVUS jaren '30

De Duitse Grand Prix werd er een aantal jaren in de twenties gehouden, tot de Nürburgring (aangelegd als werkgelegenheidsproject vanaf '25) daarvoor gebruikt ging worden vanaf 1927. Die werd overigens drastisch verkort en aangepast nadat Niki Lauda er in '76 bijna dodelijk verongelukte. De Formule 1 werd ook regelmatig in Hockenheim verreden, dat in 1932 begon als (onverhard) Mercedes-testcircuit. Sinds 2006 wisselen Nürburgring en Hockenheim elkaar jaarlijks af.

Kaartje van de AVUS

Sinds 1998 maakt de AVUS deel uit van de westelijke toegangssnelweg (A115) naar Berlijn. De controletoren van de racebaan staat nog steeds langs de huidige snelweg en een overgebleven houten tribune is tegenwoordig een beschermd nationaal monument. De AVUS was als racebaan al 20 jaar na de bouw niet meer serieus te nemen, maar was wel een zo recht mogelijke brede autosnelweg die als inspiratie diende voor de Italiaanse Autostrada; de opening in '24:

Oplevering/opening Autostrada, 1924

1924-25: Autostrada dei Laghi
In 1921 inspireerde de Duitse AVUS de ingenieur Piero Puricelli om een uitgebreidere Italiaanse variant van de autoverkeersweg te maken. In 1924 werden de eerste kilometers autosnelweg tussen Milaan en Varese opgeleverd [foto hierboven].

De weg is revolutionair (geen gelijkvloerse kruisingen, alleen gemotoriseerd verkeer) maar heeft per rijbaan maar één rijstrook. Vóór WO2 zouden in Italië meer wegen gebouwd worden (zoals de aftakking richting Como in 1925), maar nergens waren er dubbele rijstroken. Ook ontbrak de middenberm. Een kaartje van de situatie rond 1930:

Kaartje Autostrada 1926-1930; copyright Gigillo83

Het betrof een tolweg: vanaf de normale binnenwegen van Noord-Italië kon op diverse plekken betaald worden [foto hieronder] om gebruik te maken van de Autostrada dei Laghi, ofwel 'autosnelweg van de meren.'

Oprit/tolpost Autostrada

De Autostrada, ontworpen na de AVUS gezien te hebben, zou op haar beurt weer het Weimar- en Hitler-Duitse snelwegenplan sterk beïnvloeden. Dat begon met verschillende zelfstandige verenigingen, lobbygroepen en idealisten. Eén van die verenigingen is de HaFraBa.

De HaFraBa-weg; copyright Bundesarchiv

HaFraBa: eerste internationale snelweg
In 1926 werd de Ha(mburg)Fra(nkfurt)Ba(sel)-vereniging opgericht, die een vierstrooks tolsnelweg voor ogen had die helemaal van de Duitse havenstad Hamburg tot aan Zwitserland zou lopen. De Zwitsers op hun beurt konden de weg dan doortrekken naar Italië, waarna aansluiting gezocht zou kunnen worden met de Autostrada. Ze noemden hun uitgebreidere idee van een snelweg 'Autobahn.'

De 'Verein zum Bau einer Straße für den Kraftwagen-Schnellverkehr von Hamburg über Frankfurt a.M. nach Basel' werd aanvankelijk niet in overheidsplannen opgenomen en ook afgewezen door de nazi's. Dat veranderde toen Hitler in '33 de macht greep, de naam wijzigde in 'Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen' en serieus Autobahnen begon aan te leggen; ook grote delen van het HaFraBa-ontwerp werden (al dan niet gewijzigd) gerealiseerd.

Het verhaal der Autobahn volgt echter over anderhalve week in superworms volgende FOK!auto: in 1930 was er alleen de AVUS, in 1940 lag er al 2000 tot 2500 kilometer vierstrookse snelweg in Duitsland. Daarna komen de vroege Nederlandse rijkswegplannen aan bod, die vijftien tot 20 jaar vertraagd zouden worden door de Depressie en Tweede Wereldoorlog.

Cijfers wegenaanleg en autobezit: de situatie anno 1930
Tot slot wat cijfers over het autobezit in Europa vs. dat in de VS in de vroege jaren van de Twintigste Eeuw:

In 1894 waren er 69 miljoen Amerikanen en 6.000 gemotoriseerde voertuigen: 1 op 11.500.
In 1910 waren er 92 miljoen Amerikanen en 165.000 gemotoriseerde voertuigen: 1 op 558.
In 1920 waren er 106 miljoen Amerikanen en 7.500.000 gemotoriseerde voertuigen: 1 op 14.
In 1930 waren er 123 miljoen Amerikanen en 26.000.000 gemotoriseerde voertuigen: 1 op 4,7.
In 1930 waren er al 1,4 miljoen kilometers aan verharde wegen in de VS en werd er jaarlijks 216 miljard kilometer gereden in automobielen.

Duitsland in 1932: 65 miljoen inwoners met 645.000 gemotoriseerde voertuigen is 1 op 101.
Nederland in 1930: 7,9 miljoen inwoners met 68.000 gemotoriseerde voertuigen is 1 op 116. In 1940 waren het er ruim 100.000. Dat aantal was in 1945 gehalveerd na vijf jaar oorlog.

Een overzicht van alle FOK!toen- en FOK!auto-stukken tot nu toe kun je hier vinden.