Fyra: psychologie van de koude grond
Wat is er de afgelopen 10, 15 jaar toch in vredesnaam gebeurd, daar op de NS-burelen? Wat is dat toch voor proces geweest? Bedrijfsblindheid? Groepsdruk? Tegen alle signalen in willen vasthouden aan een ideaalbeeld?
De pogingen van de NS om een hogesnelheidsverbinding te gaan exploiteren, zijn uitgedraaid op een verschrikkelijk fiasco. Er is al veel over gezegd en geschreven, ook over de rol van anderen dan de NS, en ik wil mijn observaties even toespitsen op de aanschaf van de V250 bij AnsaldoBreda en de valse start van de hogesnelheidsdienst en wat zaken daaromheen.
NRC-Handelsblad openbaarde onlangs al een discussie die zich binnen de NS ontspon ten tijde van de aanschaf van die V250. Van technisch deskundige zijde werd de NS-top gewaarschuwd voor de hoogstwaarschijnlijke ongeschiktheid van AnsaldoBreda en het technische ontwerp van de trein. Deze waarschuwingen werden, aldus de NRC, door NS-directeur Meerstadt weggewuifd.
Toen Voor Beter OV medio 2011 vraagtekens plaatste bij de bewering dat de V250 in december van dat jaar in dienst zou komen, ontstak de NS in woede. De rook komt nog steeds uit de SMS-map op de telefoon van onze voorzitter. Die bedenkingen bleken overigens terecht. In december 2011 kwam de V250 niet in dienst.
Begin december 2012 waren er nog amper rijvaardige, goedgekeurde V250-treinen beschikbaar en de ritten die de V250 op het trajectgedeelte tussen Amsterdam en Breda verzorgde, werden gekenschetst door een enorm hoog aantal storingen. Toch zette de NS door. Op 9 december ging de V250 van start als hogesnelheidstrein tussen Amsterdam en Brussel. Alles goed en wel, maar ondanks waarschuwingen van alle kanten, werd de oude Beneluxdienst op het normale-snelheidsspoor opgeheven. Daarmee werd een fatsoenlijke treinverbinding tussen Nederland en België de das omgedaan, terwijl de bruikbaarheid van de V250 nog allerminst was aangetoond. Integendeel.
Al meteen kampten de slechts mondjesmaat beschikbare V250’s ook op de lijn Amsterdam - Brussel met grote aantallen storingen. Tot verbijstering van velen, werd de treindienst op sommige dagen uitgedund, zodat er dan in ieder geval een trein als reserve gereed stond. Niet dat je wat aan een klaarstaande reservetrein in Amsterdam hebt, als een V250 in Brussel de geest geeft, trouwens. Maar in plaats van met net genoeg treinen de geplande dienst rijden, koos NS er dus voor de dienst uit te dunnen om zo een reservetrein achter de hand te hebben. Op die manier kreeg de reiziger in ieder geval zéker niet de dienstregeling die was aangekondigd. Schaamteloos stelde de NS dat mensen die het verrassende plan opvatten om een hogesnelheidsritje naar België te ondernemen, wel eerst even moesten checken of hun trein wel of niet was opgeheven, die dag.
Met al deze zaken liet de NS zien, totaal losgezongen te zijn geraakt van de realiteit. Hoe kon dat gebeuren? Een vreemd denkproces, waarbij men zich vastklampt aan een vurig gewenst ideaalbeeld? Iets zo graag willen, dat prikkels die waarschuwen voor mislukkingen niet meer goed worden opgenomen? Angst om af te gaan voor het oog van de buitenwacht? Een groepsproces waarin niemand als eerste hardop durft te twijfelen?
En ook na het door de Belgen half januari afgekondigde rijverbod bleef de manier van optreden van de NS vreemd. Hardnekkig spreekt de NS over het door de NS gestopte hogesnelheidsverkeer, alsof het een keuze van de NS betrof. Het wás geen NS-keuze maar een onontkoombaar gevolg van het opgelegde rijverbod.
We zagen ook een onvermogen bij de NS om knopen door te hakken. Zelfs na het verstrijken van het contractueel verplichte ultimatum aan AnsaldoBreda bleef de NS aarzelen over het opzeggen van het vertrouwen in de V250. Het valt voor een buitenstaander niet hard te maken, maar het heeft er alle schijn van, dat de NS heeft nagelaten, na het stilvallen van de V250 al in een vroeg stadium op zijn minst eens wat verkennende gesprekken te voeren met leveranciers van geschikt tijdelijk treinmaterieel. Terwijl al meteen duidelijk moest zijn dat de technische toestand van de V250’s zo enorm slecht was, dat er zelfs in het gunstigste geval van een herindienststelling op redelijke termijn geen sprake zou kunnen zijn.
In de plannen over noodoplossingen spreekt de NS over een uit te breiden Beneluxdienst, zoals we die ook voor 9 december kenden, en over meer Thalys-treinen op de hogesnelheidslijn, en misschien zelfs een enkele doorgetrokken Eurostar van en naar Londen. Maar over de tarieven geen woord. Geen enkel woord. Iets over meer treinen, maar over de prijs van de kaartjes taal noch teken. Blijkbaar heeft de NS de reiziger definitief uit het vizier verloren.
Wat is er toch gebeurd, daar in de hoofden van de hoofden? En gaat het de nieuw aangetreden puinruimers lukken om eindelijk weer nuchter en realistisch naar het Fyra-dossier te kijken? Of is de geschapen chaos zo erg, zo kolossaal, dat dat van een normaal mens al niet meer kan worden verwacht?
