De kanarie in de koolmijn

Redactie 6348 views 8 reacties
Tof bericht? Deel het!

Fir3fly stuurde via de submit de volgende column in:

In de gemotoriseerde sport is de grand prix-racerij op twee wielen altijd al het ondergeschoven kindje geweest ten opzichte van de variant op vier wielen. En dat terwijl het officiële wereldkampioenschap 500cc al een jaar bestond toen de eerste Formule 1 race nog van start moest gaan. In die begintijd ging het vooral om de zogenaamde Tourist Trophy races, waar het TT circuit in Assen zijn naam aan te danken heeft. Er werd gereden door amateurs op motoren van Europese merken als Norton, Gilera en AJS. De races waren enorm populair en in de jaren 50 groeide het wereldkampioenschap uit met meer races en een grote hoeveelheid fabrieksteams.

De enorme diversiteit aan motoren en techniek maakte het kampioenschap zeer populair. Tot 1957, toen vrijwel alle Europese merken zich terugtrokken. Als reden werd gegeven de te hoge ontwikkelingskosten. Alleen MV Agusta bleef. Er volgden een aantal magere jaren alleenheerschappij van het Italiaanse merk en het gros van de fans stapten over naar de F1 waar de bittere rivaliteit tussen Maserati en Ferrari alle aandacht naar zich toe trok.

Midden jaren 60 was er een weer een opleving. De Formule 1 kampte met gesteggel over regelgeving en de Japanse motorfabrikanten keken naar Europa om verder te kunnen groeien. De toetreding van Honda, Yamaha en Kawasaki leidde tot een ware wapenwedloop die tot de verbeelding sprekende machines voortbracht. Yamaha concentreerde zich vooral op tweetaktmotoren en produceerde kleine krachtpatsers, culminerend in de spectaculaire RA31A in 1966. Een 125cc tweetakt in een V4 configuratie met maar liefst negen versnellingen, toerend tot zo'n beetje 17,400 rpm. Honda deed daar niet voor onder en produceerde de RC166, een 250cc zescilinder viertakt in lijn die geen problemen had om 18,000 omwentelingen per minuut te maken. Het geluid komende uit de zes monsterlijke uitlaten (zonder dempers) behoort nog steeds tot een van de meest unieke motorgeluiden aller tijden.

Deze mythische motoren zorgden voor spectaculaire races en de sport was voor korte tijd weer net zo populair als in de begindagen. De organisator, FIM, vreesde echter een nieuwe kostenexplosie en legde een grote hoeveelheid restricties op, onder andere met betrekking tot het aantal cilinders en versnellingen in elke klasse. Nooit weer zouden zulke exotische machines de circuits onveilig maken. Honda trok zich vervolgens terug om zich te concentreren op, jawel, de Formule 1.

Yamaha bleef in beperkte bezetting, maar het duurde nog tot 1974 voordat zij aan hun dominantie konden beginnen door het aantrekken van Giacomo Agostini, nog steeds de meest succesvolle coureur aller tijden. Hij reed tot dan toe op MV Agusta (het enige fabrieksteam) en veegde zowel in de 350 als de 500cc de vloer aan met de concurrentie. Maar niemand maalde daarom en de fans bleven de sport trouw. Want behalve een groot coureur was (en is) Agostini ook een zeer charismatisch man. Hij zorgde er eigenhandig voor dat ondanks de absentie van spanning in het kampioenschap en fabrieksteams de sport toch populair bleef. Uiteindelijk kwamen Honda en de andere fabrieken terug en de jaren 80 en 90 vormden een periode van groei, met verdere ontwikkeling van de tweetakt viercilinders en fabrieksteams van Suzuki, Yamaha, Honda en Kawasaki. Met rijders als Freddy Spencer, Kevin Schwantz, Wayne Rainey en later Mick Doohan was er een nieuwe periode van stabiliteit en spanning in alle kampioenschappen. Maar uiteindelijk kwam ook hier aan een eind wegens de veel te hoge kosten van de verdere ontwikkeling van de tweetaktmotoren. Er werd weer overgestapt op viertakten. Dat luidde een nieuwe periode van innovatie in, met als hoogtepunt de Honda RC211V. Een V5 blok met ongekende paardenkrachten en vuurspuwende uitlaten.

Welnu, u zult zich inmiddels wellicht afvragen waar deze geschiedenisles, hoe fascinerend ook, goed voor is. Moraal van het verhaal: de geschiedenis herhaalt zich. Door het verbod op tabaksreclame, de wereldwijde crisis en de enigszins mislukte 800cc formule zit de MotoGP weer in de problemen. Suzuki en Kawasaki hebben zich teruggetrokken en alleen Yamaha en Honda vechten net als vanouds om het kampioenschap in de hoogste klasse. Dat het weer zover heeft kunnen komen heeft voornamelijk te maken met één man. Evenals zijn grote held Agostini is hij charismatisch, flamboyant en bloedsnel. Ik heb het uiteraard over ene Valentino Rossi, zoon van oud-racewinnaar Graziano Rossi. De droom van elk marketingbureau, want Rossi is niet alleen enorm goed in het snel rijden op twee wielen maar ook een meester in het manipuleren van de media. Zijn aandoenlijk ogende gebrekkige Engels gekoppeld met zijn altijd clowneske gedrag en bijbehorende lach hebben hem gemaakt tot de meeste geliefde persoon in de wereld van de motorsport. En dat heeft deze geweten. Dankzij Rossi kregen zelfs mensen zonder passie voor motoren interesse in de sport. Het leek altijd wel of hij speelde met de concurrentie en altijd gewoon wachtte tot de laatste ronde om z'n actie te maken en te winnen. Motorsportfan zijn stond lange tijd gelijk aan het fan zijn van Rossi. Mensen kwamen naar het circuit om hem te zien winnen, kochten zijn karakteristieke kanariegele t-shirts met het grote nummer 46 (het nummer van Graziano) en juichten als Rossi weer eens een stunt uithaalde op het podium. Ook toen hij geen enkele concurrentie had en domineerde als in de dagen van Agostini daalde de populariteit van de sport geen moment. Terechte opmerkingen over het gebrek aan concurrentie en het feit dat Rossi altijd de beste motor onder z'n achterwerk had werden weggehoond. Gekscherend werd wel eens geroepen dat als Rossi ooit met pension mocht gaan, de MotoGP zichzelf net zo goed zou kunnen opdoeken.

Inmiddels heeft Rossi al bijna een jaar niet meer op het podium gestaan en het lachen is hem al veel langer vergaan. Na wereldtitels op Honda en Yamaha gooide Rossi eind 2010 eindelijk zijn been over een Ducati. Een Italiaanse machine voor het Italiaanse wonderkind, het sprookje was begonnen. Binnen drie rondjes viel de droom al in duigen. Rossi kon het rode monster niet bedwingen en finishte de eerste test voor het volgende seizoen op een Rossi-onwaardige plaats.

Anderhalf jaar en ongeveer vijf verschillende iteraties van de Ducati later zonder ook maar één fatsoenlijk resultaat lijkt Rossi zelfs zijn altijd keurige mediapersoonlijkheid uit het oog verloren. Vorige week, na een desastreus weekend bij de eerste race in Qatar, klaagde Valentino Rossi voor het eerst in zijn leven openlijk over zijn werkgever. De kans dat hij volgend jaar nog te zien is op de rode machine lijkt vrijwel nihil. Bij de andere fabrieksteams heeft hij niets meer te bewijzen en is hij inmiddels voorbijgestreefd door de nieuwe generatie rijders, onder leiding van Casey Stoner en Jorge Lorenzo. Dit seizoen belooft een titanenstrijd tussen deze twee wereldkampioenen te worden, maar met Rossi als figurant zal dat voor zijn fans geen reden zijn om daar veel plezier aan te beleven. En dus staat de MotoGP opnieuw aan de vooravond van een revolutie. Met Rossi had de sport ondanks alle tegenslag een icoon om het grote publiek mee aan te trekken. Hij zorgde, net als Agostini 30 jaar eerder, er voor dat mensen bleven kijken. Mocht hij na dit seizoen met pensioen gaan is het moeilijk om in te schatten hoeveel van zijn fans toch de sport blijven volgen. Als de kijkersaantallen drastisch dalen zullen de organisatoren maatregelen moeten nemen. Dit jaar is daar al iets op vooruit gelopen. Sinds dit seizoen zijn motorblokken uit Superbikemotoren (die dan weer gebaseerd zijn op straatmotoren, volgt U het nog?) in zelfgebouwde frames toegestaan. Ironisch genoeg was dit een veel gebezigde praktijk in de periode 1949 tot 1985. Maar deze maatregel is slechts bedoeld om het deelnemersveld wat op te vullen, serieuze kanshebbers voor het podium zullen deze motoren nooit worden. De organisatoren waren jarenlang tevreden met het laten oplopen van de kosten, zolang Rossi die kosten goedmaakte. Toen hij uiteindelijk ook maar menselijk bleek zaten diezelfde organisatoren met de handen in het haar. Nu weet niemand precies wat de toekomst gaat brengen. Één ding is zeer waarschijnlijk: het zal nogal wat gaan lijken op het verleden.